“雙積分”推動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的同時，車企每年攢下的正積分所催生的積分交易市場也成為關(guān)注焦點(diǎn)。北京商報記者注意到，2021年新能源正積分相比2020年增幅高達(dá)50%。正積分總量激增下，“雙積分”交易也從供不應(yīng)求變?yōu)楣┐笥谇螅瑯I(yè)界預(yù)測，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量大幅增長正積分明顯提升，今年的積分交易價格或?qū)⒆叩汀２贿^，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果“雙積分”交易價格持續(xù)走低，一方面將減少對車企電動化轉(zhuǎn)型的激勵作用，另一方面，“雙積分”政策的調(diào)節(jié)作用可能也將隨之減小。

正積分增長超200萬分

新能源汽車年銷量增速成倍增長下，新能源汽車正積分也不斷攀升。

(資料圖片僅供參考)

工信部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年燃料消耗量正積分為1593.99萬分，燃料消耗量負(fù)積分為563.25萬分；新能源汽車正積分為679.1萬分，新能源汽車負(fù)積分為79.79萬分。而2020年燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負(fù)積分為1171.43萬分；新能源汽車正積分437萬分，新能源汽車負(fù)積分106.55萬分。這意味著，相比2020年，2021年新能源正積分增長高達(dá)242萬分，增幅達(dá)50%。

新能源正積分攀升的同時，2021年積分達(dá)標(biāo)企業(yè)也有所提升。數(shù)據(jù)顯示，129家乘用車企業(yè)中，2021年平均燃料消耗量積分達(dá)標(biāo)企業(yè)為65家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)為64家，達(dá)標(biāo)率超50%，高于2020年；2020年平均燃料消耗量積分達(dá)標(biāo)企業(yè)為44家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)高達(dá)93家，達(dá)標(biāo)率僅三成。

2017年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”政策）顯示，在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)（含進(jìn)口乘用車企業(yè)），對企業(yè)平均燃料消耗量積分及新能源汽車積分情況進(jìn)行考核，只有兩種積分之和大于零才算達(dá)標(biāo)，如果出現(xiàn)負(fù)積分，則需要采取措施抵償歸零或調(diào)整生產(chǎn)與進(jìn)口計劃；若無法抵償歸零，相關(guān)車企可能無法銷售新品。

“雙積分”政策的實(shí)施，不僅加速車企節(jié)能減排更推動新能源汽車發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量均超350萬輛，市占率達(dá)到13.4%。中汽協(xié)方面預(yù)測，2022年新能源汽車銷量有望達(dá)到550萬輛。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示：“‘雙積分’政策對車企節(jié)能減排、推進(jìn)新能源汽車增量起到的作用，從2021年的各項數(shù)據(jù)上得到印證。‘雙積分’政策實(shí)施四年多的時間，新能源汽車銷量明顯提升。”

單分交易價或跌破千元

大量產(chǎn)生的正積分，讓“雙積分”價格恐將走低。

按照國家相關(guān)要求，CAFC（企業(yè)平均燃料消耗量積分）正積分自行結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)讓給關(guān)聯(lián)企業(yè)，NEV（新能源汽車積分）正積分可自由交易，抵償NEV負(fù)積分和CAFC負(fù)積分。數(shù)據(jù)顯示，2018年雙積分交易平均單價為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年一度上漲至2500-3000元/分。

不過，由于2021年積分增多，業(yè)內(nèi)預(yù)測2022年積分交易價格將走低。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，由于油耗積分重回千萬分的正積分區(qū)間，創(chuàng)歷史新高，因此2021年的新能源積分價格應(yīng)該將低于1000元，甚至大部分不足500元。此前，中汽數(shù)據(jù)發(fā)布預(yù)測稱，2021年積分交易年度價格區(qū)間為1000-1400元/分，而2021年的預(yù)測區(qū)間為2600-2900元/分。同時，在企業(yè)層面，預(yù)計實(shí)際交易價格很有可能跌破1000元。

事實(shí)上，積分價格下探也將對企業(yè)產(chǎn)生影響。此前，對于部分車企來說，銷售正積分在幫助積分未達(dá)標(biāo)企業(yè)過關(guān)的同時，也能通過正積分交易獲得可觀收入。特斯拉財報顯示，2020年碳積分收入高達(dá)16億美元，超過其凈利潤兩倍。此外，2021年理想汽車三季報中也顯示，2億元營收來自新能源積分交易。

而今年新能源積分價格走低，意味著車企的收入也將縮水。“如特斯拉的新能源積分和油耗積分都比較充裕，但今年的新能源積分整體也比較充裕，因此其很難復(fù)制去年的積分受益。”崔東樹表示，新能源汽車超速發(fā)展必然帶來油耗積分和新能源正積分超越預(yù)期，這樣導(dǎo)致新能源積分的賣價難以提升。因此，新能源積分交易價走低或許將成為部分新能源車型售價再度上漲的原因之一，車企通過漲價以彌補(bǔ)積分交易價走低帶來的損失。

建“積分池”調(diào)控穩(wěn)價

對于新能源積分交易價格波動，比亞迪(002594)董事長兼總裁王傳福曾建議應(yīng)設(shè)立積分池以穩(wěn)定新能源積分價格。而工信部也多次提出要建立靈活機(jī)制，2021年底工信部裝備工業(yè)一司方面表示，要科學(xué)合理設(shè)定后續(xù)年度積分比例要求，探索建立靈活性機(jī)制，將啟動《積分辦法》修訂工作。今年2月底，工信部副部長辛國斌再次表示，將優(yōu)化“雙積分”管理辦法，以穩(wěn)定市場預(yù)期。

工信部近日已開始公開征求對《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉 的決定（征求意見稿）》的意見（以下簡稱《征求意見稿》），其中新增積分交易調(diào)節(jié)機(jī)制，包括建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。

此前，工信部發(fā)布的《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱《辦法》）已對積分交易問題作出調(diào)整。其中，為解決新能源積分多、賣不出去的問題，在“雙積分”交易方面，《辦法》提出建立企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平與新能源汽車正積分結(jié)轉(zhuǎn)的關(guān)聯(lián)機(jī)制，企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車燃料消耗量達(dá)到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結(jié)轉(zhuǎn)，不過正積分結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過3年。

而本次《征求意見稿》中，則提到將研究設(shè)定積分池收儲、釋放積分的條件，將供需比2倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發(fā)條件，供需比介于1.5-2倍之間時，積分池不啟動，最大限度減少對交易市場的干預(yù)；同時收儲至積分池的新能源汽車正積分不受積分結(jié)轉(zhuǎn)比例要求限制，并給予5年有效期優(yōu)惠。

“‘雙積分’的動態(tài)變化很難預(yù)測，因此近幾年的積分波動較大。”崔東樹表示，未來需要考慮如何保護(hù)新能源車企的新能源積分結(jié)存，為今后新能源汽車“雙積分”政策收緊帶來較大的積分存儲，實(shí)現(xiàn)較好的積分交易。而設(shè)立積分池就是為讓交易價格在合理區(qū)間，通過市場化手段進(jìn)行調(diào)節(jié)，穩(wěn)定市場。

北京商報記者 劉洋 劉曉夢