2020年，汽車行業迎來了一場史無前例的人員大“遷徙”，從六大汽車集團中包括掌門人在內的高層更迭，到民營車企的人事調整，從跨國車企的本土化人才布局，到造車新勢力隊伍的出走與傳統汽車的回歸，變動之頻繁、范圍之廣泛、調整之深入，可謂前所未有。

人員變動當然只是表象，在這些人事調整的背后，究竟隱藏著怎樣的戰略調整、市場布局和行業趨勢?

該上則上 該走就走

在眾多人事調整中，汽車大集團的掌門人“更迭”最為牽動人心。

6月18日，徐平退休，兵裝集團黨組書記、董事長一職由許憲平接任，旗下的長安汽車迎來了新掌門人——朱華榮，張寶林卸任;

同樣是在6月，奚國華調離中國一汽，一汽集團總經理職務再度空缺， 1個月后，出任一汽集團副總經理4年的邱現東“接棒”;11月11日，一汽集團召開干部會議，宣布劉亦功任集團黨委常委、副總經理;

7月31日，徐和誼退休，北汽集團黨委書記、董事長一職由姜德義接任，在姜德義正式上任前不久，馬仿列辭任北汽藍谷總經理等職務，劉宇接替。

近年來，隨著國企改革的不斷深入，再加上一些掌門人也到了該“卸任”的時候，因此以往較為“風平浪靜”的汽車大集團人事變動愈加頻繁起來。

除了汽車大集團以外，去年其他自主品牌車企的人員變動規格也極高，只不過原因不盡相同。

有的是因為公司前途堪憂，例如，3月17日，眾泰汽車副總裁鄧曉明遞交了書面辭職報告;

有的是因為個人規劃改變，例如原長城汽車副總裁寧述勇加入了北京一數科技有限公司，江淮汽車董事兼副總經理佘才榮、副總經理陳志平因個人原因辭職;

有的則是企業戰略調整，例如王傳福卸任比亞迪法定代表人，并不再擔任公司董事長，接任者為何志奇，以及吉利控股集團原常務副總裁、首席財務官李東輝任吉利控股集團CEO。

掌門人也好，高管也罷，在面對產業升級轉型和越來越激烈的市場競爭時，光是大刀闊斧進行人事調整還遠遠不夠，自主品牌只有真正敢于自我革命，有主動變革的決心，才能不懼挑戰，從容應對。

跨國車企也“改朝換代”

國內車企高層頻頻更迭，跨國公司同樣熱鬧。

一季度，現代汽車集團發生了第二代和第三代領導人的權力交接，現代汽車首席副會長鄭義宣正式被任命為現代汽車新一任董事長，子承父業的他，現階段和未來一段時間里都將面臨著銷量、技術、業績等方面的不小挑戰;

在國際零部件公司麥格納供職33年的Donwalker于2020年底在CEO任上退休，麥格納宣布，任命現任總裁Swamy Kotagiri為新任首席執行官，2021年1月1日起生效;

捷豹路虎CEO一職峰回路轉。去年早些時候，時任CEO拉爾夫·施韋德被要求推遲退休，以幫助企業渡過新冠肺炎疫情的難關。可到了退休前的一個月，公司官宣，雷諾集團前CEO蒂埃里·波洛雷出任捷豹路虎全球CEO，并于9月1日施韋德退休當天與其“無縫銜接”;

有錢確實可以任性，這一點豪華汽車企業也不能例外。去年4月，加拿大億萬富翁勞倫斯·斯特羅爾(Lawrence Stroll)以1.82億英鎊收購了阿斯頓·馬丁16.7%的股份，隨后正式走馬上任，成為阿斯頓·馬丁執行董事長。一個月后，該公司首席執行官安迪·帕爾默(Andy Palmer)離任，由梅賽德斯-AMG現任首席執行官托比亞斯·莫爾斯(Tobias Moers)接替。

比起國外高層管理者的變動，國內可能更關注這些跨國車企在華的人事調整，從去年一整年的趨勢和變化來看，可以簡單用一句話來概括——“加速本土化”：

自4月1日起，時任通用汽車中國公司總裁錢惠康出任通用汽車全球首席技術官，其職務由現任國際運營部高級副總裁柏歷接掌;

與柏歷任命同一時間生效的還有奧立維和安世豪。前者接替的是6月底離開PSA集團的高愷霖，正式擔任PSA集團中國地區業務負責人，后者則從武佳碧手中接過奧迪中國公司總裁的重擔，全面負責奧迪在華相關業務;

和奧迪主動開展中國區業務負責人調整不同，寶馬中國在6月發布總裁新任命的消息時稱，劉智因個人原因離職，因此邵賓自7月4日起接替劉智，擔任寶馬(中國)汽車貿易有限公司總裁;

近年來在中國市場表現不太理想的現代汽車也有了大動作，于去年3月招攬天際汽車前首席營銷官向東平，任命其為現代汽車集團(中國)副總裁，北京現代副總經理、銷售本部長，向東平因此成為了北京現代歷史上首位代表韓方股東的中國人。

可以看出，盡管中國汽車市場近年來告別了高速增長，進入了高質量發展的新階段，但這并沒有改變中國汽車市場在全球的重要地位，跨國車企志在必得，自主品牌也將因此迎來更大挑戰。

新造車企業開始“留不住人”?

2020年，造車新勢力遭遇了不少煩惱，資金、市場、產品之外，高管的流失也是其中之一。

2020年3月，零跑汽車副總裁趙剛在社交平臺宣布因個人原因離開零跑汽車;

繼向東平之后，天際汽車連損幾員“大將”，5月，天際汽車分管公關傳播、數字營銷的副總裁趙煥和分管銷售的副總裁楊彥儒被曝離職;8月，負責采購業務的高級副總裁李斌及負責融資業務的副總裁楊勝東，在天際ME7“即將上市”的關鍵時刻離職;

6月，拜騰汽車生產運營高級副總裁馬督勝離職，加入北美電動卡車制造商尼古拉汽車公司，擔任全球制造主管;

7月，國機汽車董事兼總經理夏聞迪由于工作變動原因，辭去公司董事職務;

有意思的是，沒錢留不住人，但有錢也不一定能留住人。

去年5月，恒大動力科技集團常務副總裁呂超公開表示，已離開恒大，并稱原因是恒大以造車相關項目的投資換取當地政府的住宅用地資源，“真拿地，假造車”。

沒車不行，但有車且產品銷量蒸蒸日上的造車新勢力，也阻擋不了一些高管的“離開”。2月，威馬出行事業部總經理劉立群離職，3月小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗離職，威馬汽車聯合創始人、首席出行官陸斌和拜騰汽車聯合創始人、首席執行官戴雷也都先后選擇了離開。

當然，也有一些新勢力人才離開是因為傳統汽車企業拋出了“橄欖枝”，例如蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝于3月底入職長城汽車任長城銷售公司用戶中心總經理，而愛馳汽車前執行副總裁蔡建軍加盟吉利汽車集團出任集團銷售公司副總經理，合眾汽車原品牌公關中心總經理兼營銷公司副總裁鄧凌到任上汽大通品牌公關及策略部副總監，以及博郡汽車市場營銷和銷售原副總裁陳曦出任EXEED星途品牌營銷中心總經理。

值得一提的是，造車新勢力之所以高管離職率有所上升，固然有部分原因是一些競爭力不強的造車新勢力慢慢退至市場邊緣，難以留住從傳統汽車企業“挖”去的優秀人才，但同樣也是在經歷過早期的人才隊伍迅速壯大后，一些新勢力企業出于結構調整的需要，開始精簡人事體系所致，我們不應對此一味地加以負面解讀。

人事調整是企業擁抱變革的信號，同樣也是行業推動變革的開端，希望在新的一年里，中國汽車行業能于危機中育新機，于變局中開新局，真正實現新時代下汽車行業人才建設工作的轉型升級，助力汽車強國的夢想早日實現。(施蕓蕓)