“實施工業產品準入制度改革，推進汽車、電子電器等行業生產準入和流通管理全流程改革。”2021年的全國兩會，《政府工作報告》(以下簡稱《報告》)中直接提到的汽車相關內容不多，其中一大重點就是推動汽車行業的生產準入和流通管理全流程改革。

在“十四五”開局之年，推進汽車全流程改革的意義何在?在汽車行業生產準入和流通管理方面都有哪些“痛點”和“堵點”亟待解決?

推進融合發展 形成具有活力的大市場

“‘十四五’征程開啟，就汽車行業而言，推進汽車生產準入和流通管理全流程改革，主要目的是要引導汽車業健康發展。”商務部研究院區域經濟合作中心主任張建平在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，近年來，汽車產業發展經受了市場開放、新冠肺炎疫情、供應鏈緊張、芯片短缺等多種考驗，推進全流程改革，就是為了破解制約產業發展的矛盾和問題，打通“痛點”和“堵點”，營造更好的市場環境，助推汽車產業做大做強。

2020年，在經歷疫情等重大危機挑戰情況下，我國汽車產銷分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，雖然同比分別下降2.0%和1.9%，但降幅比上年分別收窄5.5和6.3個百分點，而且年產銷量連續12年全球第一。

“成績來之不易，近年來持續開展的從生產許可證準入方式到汽車流通管理等全流程改革提供了重要支撐。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向《中國汽車報》記者介紹，改革為汽車產業發展增添了生機，釋放了活力，尤其是理順汽車行業的投資體制變革，有利于市場主體優化資源配置，適應全面深化改革、進一步擴大開放的環境，從而在行業發展中化解痛點，疏通堵點。

“汽車領域生產準入和流通管理改革必將推動主機廠加速產品創新和流程創新，推動汽車產業與其它產業融合發展。”賽迪顧問汽車產業研究中心高級分析師王維認為，隨著全球科技、經濟的不斷發展，汽車產業的產品創新和國際分工合作也進入新的階段，產業運行呈現新的態勢。如，新技術在汽車領域加快應用，汽車產品更新換代周期大幅縮短;虛擬經濟向實體經濟加速結合，汽車領域資本活躍度顯著提升。為適應這些變化，我國相關政策也須進行及時調整部署，以更好地支持產業發展。

優化投資管理制度

近年來，在改革開放大背景下，汽車行業“放管服”改革持續推進，有效改善了產業發展環境。其中，2018年12月，國家發展改革委出臺新版《汽車產業投資管理規定》，新建中外合資轎車、純電動乘用車等新建項目均由核準管理調整為備案管理。“在激發活力的同時，這也帶來了有的新能源汽車項目盲目投資、地方政府直接參與等問題。”曹鶴表示，形成更為規范統一且具有活力的大市場，應是改革的方向。

對于投資領域出現的問題，業內也有不同視角的認識。“傳統概念的產能過剩是制約汽車行業競爭的影響因素，放開準入，讓更多優質資源替代傳統老舊產能，必然帶來產能過剩，這樣的產能過剩代價是值得付出的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為。

而對于汽車特別是新能源行業投資方面的過熱現象，一些地方也已經開始規范。江蘇省發改委近日出臺《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》指出，針對汽車產業投資項目“重招引、輕監管”現象，將進一步強化指導監督，嚴控新增整車產能，適時建立進度緩慢或產能利用率低企業的退出機制，對重大汽車零部件項目加強指導，防止和糾正地方違規備案。

“這不是汽車發展要降溫，而是要整頓那些強占資源只說不做或長期無力運作的項目;追責那些不負責任、不規范的招商引資，以及盲目跟風重復建設造成嚴重損失的地方決策機構和人員，我支持這樣的做法。”中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林表示。

汽車產業投資管理制度需要進一步優化。王維指出，目前，除外商投資的汽車產業相關項目以外，其余汽車項目的備案管理權限已下放至地方發展改革部門，汽車產業投資項目管理的靈活性大幅提升。“隨著2022年我國全面開放汽車外資投資的時間節點逐步臨近，我國汽車產業投資管理制度需要配合調整，進一步明確各種類型汽車投資的管理責任方，以及各方責任和義務，促使汽車領域投資更加高效、有序。”他說。

完善行業企業及產品準入

“‘僵尸企業’占據有限的生產資質，而有實力的新生企業難以拿到資質，有些地方存在這樣的錯位現象，阻礙了汽車尤其是新能源汽車產業發展。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍向《中國汽車報》記者談到，不改掉這些不合理因素，產業發展就沒有出路，并且，行業管理層面的改革只有與企業層面改革相疊加，才能有效釋放改革帶來的力量，促進產業發展。

在汽車生產端，縮短新產品備案管理周期也呼聲見高。“特別是隨著智能網聯汽車產業發展，技術競爭日益激烈，車型產品迭代加速，生產線數字化程度提升，在這樣的情況下，如果新產品備案管理周期仍然是‘數年一貫制’，不利于企業參與市場競爭。通過改革，應使汽車新產品在符合相關要求基礎上，備案管理周期縮短。”張建平表示，呼應市場消費、適應市場競爭需求，有利于推動技術和產業發展，這方面的改革應是當務之急。

汽車稅改深入推進

汽車稅收改革也需要繼續深入推進。尤其消費稅，應是汽車生產、流通全流程管理改革的重點區域之一。

“為更好地發揮稅收在增加財政收入和調節經濟方面的作用，充分發揮稅收引導消費的效用，拓展地方收入來源，需要加快實施汽車稅收改革，將汽車消費稅征收環節由目前的生產環節后移至銷售環節。這有利于調動地方積極性，也便于地方政府用此資金建設基礎設施，提高服務水平和能力。”崔東樹認為。

二手車必然是重點領域

流通環節改革，二手車必然是重點領域。“目前在二手車領域存在兩大問題：一是二手車限遷，二是新能源二手車評估缺乏標準。”范永軍提出，首先，二手車在不同地區流通所涉及的車牌、排放標準、過戶等方面要求，各地均不一致，跨地區流通很難，盡管國家原則上將全面取消二手車限遷政策，但何時有具體舉措尚不明確，在這方面應該加快改革的進程。其次，新能源二手車數量在逐年增加，但仍然缺乏評估標準和評估體系，由此產生連鎖反應，使新能源二手車的金融體系也很難建立，金融支持難以落地，不僅阻礙著新能源二手車的流通，而且不利于新能源汽車產業的發展。

源頭上治理貨車超限超載

貨車超限超載問題，同樣需要改革破題。“《報告》指出了超限超載治理問題的源頭，公路貨車超限超載不能根治，重要原因之一就是貨車在制造、準入、銷售等環節管理及制度執行不到位而出現‘放水’，尤其是貨車噸位標定水分大，導致國家花費巨資建設的優良公路遭受超載碾壓破壞，而且成為‘大禍車’及交通事故的隱患，令人痛心!”第十三屆全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長王先進向《中國汽車報》記者表示，建議進一步明確汽車制造、準入、銷售、運輸等各環節政府主管部門、企事業單位的法律責任、信用機制，用法律、信用制度來實現源頭治理。

“總體來看，隨著汽車生產準入和流通管理全流程改革日益深化，對于市場主體的束縛將越來越少，但事中事后的監管卻不能放松?！秷蟾妗匪岢龅纳罨母锏哪康?，是讓更多有競爭力的市場主體進入汽車行業，加速汽車電動化轉型，推動智能網聯汽車產業發展，為‘十四五’汽車產業實現新的更大發展提供支持。”張建平認為。

“我們需要不斷深化全流程改革，持續完善舉措，理順體制機制，加強事中事后監管，在寬嚴相濟的行業管理探索中尋找最佳契合點。”張建平說，出現問題不可怕，持續改革的過程就是解決問題、不斷完善改革措施的過程，“這應是《報告》所強調全流程改革的初衷。”(趙建國)