誰也沒想到，經(jīng)歷疫情之后的2021年，熱度最高的關鍵詞竟然是“造車”。

走進2021年，百度造車、小米造車、OPPO造車、360造車……更出乎意料的是，貨拉拉要造車，小牛也要造車。5月12日，貨拉拉啟動造車項目，開始招募有經(jīng)驗的新能源貨車制造人才。而此前的4月25日，小牛旗下公司主營范圍增加了造車內(nèi)容，且已開始著手收購北汽新能源常州工廠。由此，跨界造車隊伍越來越龐大，新一輪造車熱潮暗流涌動，正走向爆發(fā)前夜。不過，如果說互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進軍汽車業(yè)是因為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展給它們提供了機遇，但像貨拉拉、小牛這樣的企業(yè)涉足這一領域就多少有點令人費解，雖然它們的業(yè)務也和車有關，但和造車卻是完全沒有關系。它們造車的底氣何在?

♦入局造車為哪般?

“招聘有5～10年經(jīng)驗的新能源貨車制造方面的專業(yè)人才，包括但不限于新能源貨車的設計以及相關自動駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、高精地圖、云端交互等技術人才……”在貨拉拉最新的招聘啟事中，招聘對象不再是“貨車司機”，而是造車人才。盡管貨拉拉方面的回復是“暫無信息發(fā)布”，但卻頗有些小米宣布造車之前“猶抱琵琶半遮面”的感覺。而且，從招聘啟事中不難窺見，與其他造車者不同的是，貨拉拉要造的是智能電動貨車。

小牛創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的江蘇牛創(chuàng)新能源科技有限公司(以下簡稱“江蘇牛創(chuàng)”)正在著手收購北汽新能源常州工廠。記者在企查查上檢索到，江蘇牛創(chuàng)于今年4月25日發(fā)生經(jīng)營范圍變更，增加了“道路機動車輛生產(chǎn)”的業(yè)務，并于次日成立北京牛創(chuàng)科技有限責任公司，由江蘇牛創(chuàng)100%控股。所以，李一男回應說小牛電動“與造車無關”也沒錯，因為其造車業(yè)務均在江蘇牛創(chuàng)。

一個是城市貨運的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，另一個是電動自行(摩托)車的頭部企業(yè)，為何都走上造機動車的同一條道路?“雖然處于不同的細分領域，但其造車的出發(fā)點是相通的。”中國人民大學應用經(jīng)濟學院教授劉瑞表示，一方面，是其自身所在的細分領域已經(jīng)遭遇難以突破的“天花板”，盈利能力難以提升，迫切需要以新策略、新路徑轉型求生;另一方面，由于智能電動汽車在政策、技術、產(chǎn)業(yè)、市場等方面獲得了空前的發(fā)展動能，進入產(chǎn)業(yè)向上的新階段，展現(xiàn)了巨大的商業(yè)前景，所以，相當于在暗夜中的一盞明燈，從而使貨拉拉、小牛等不同領域的跨界者不約而同走上了同一條造車之路。

“無論是貨拉拉還是小牛，都希望能從造車中收獲更多利益。而且，貨拉拉要造智能電動貨車，這在造車新勢力中是首例。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍表示。他認為，一是現(xiàn)階段，無論是小牛還是貨拉拉，都沒有形成特別突出的市場優(yōu)勢，特別是貨拉拉的運輸力量參差不齊，不利于發(fā)展。造車不僅有助于貨拉拉提高運輸質量，降低成本，而且也有助于其提升盈利能力。二是小牛或貨拉拉的造車方式無論是獨立造車，還是與主機廠合作造車，都有助于提升其自身的市場地位和競爭力。貨拉拉如果能造出具有智能化、錄音錄像監(jiān)控等更適合貨運配送的車輛，可以據(jù)此構建完整的司乘貨三方保護機制，最大程度解決貨拉拉的安全風險控制問題。三是從長遠來看，啟動造車業(yè)務，也稱得上是對未來產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的布局。

♦造車底氣何在?

隔行如隔山，業(yè)務與車有關，但和造車卻幾乎完全沒有關系的貨拉拉和小牛的底氣何在?

山東省創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新研究院顧問馮德麒告訴記者，看上去它們似乎與造車是“隔行”，但其實它們都有或互聯(lián)網(wǎng)、或智能化、或電動化的基因，這與當前潮流漸起的智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的基因有相通之處。貨拉拉有貨運出行互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，是智能電動貨車所需要的;而小牛則有一定的電動化優(yōu)勢。另外無論是貨拉拉還是小牛，都能在智能電動汽車風潮初起之時就看到“風口”，抓住機遇，這本身就說明它們對市場有良好的敏感度，有典型的市場化、智能化、電動化的思維方式，這些在智能電動汽車時代都是不可或缺的;最重要的，是它們都有對造車的追求與理想，不斷挑戰(zhàn)自我、不斷自我提升，是一家企業(yè)永遠保持向上活力的標志。

長三角大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)研究院研究員姜佶勝則認為，除了現(xiàn)實中提高盈利能力的訴求，建立一個完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，也許是它們真正的想法。貨拉拉的市場競爭中，滴滴、滿幫、快狗等競爭者越來越多，為了破局，就必須尋找新的出路。小牛也是一樣，兩輪電動車的技術門檻不高，誰都可能加入，前景飄忽不定，同樣需要找到較為穩(wěn)定的支柱領域。事實上，在如今的產(chǎn)業(yè)、市場格局之下，還有比造車更好的選擇嗎?“他們或許會帶來良好的互聯(lián)網(wǎng)、智能化、電動化、市場化的思維方式，這些都是一些傳統(tǒng)車企亟待改變的理念。”他認為。

除了市場、利潤的驅動之外，目前的政策環(huán)境也給了這些企業(yè)敢于跨界、敢于投資造車的底氣。華南智能交通技術應用研究中心研究員程仕星向《中國汽車報》記者表示，當前智能電動汽車的確已經(jīng)進入“風口”期，這包括一系列政策的推動。其中，2020年11月，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量達到汽車新車銷售總量的20%左右。可以預見，未來5年新能源汽車行業(yè)在我國處于增量爆發(fā)期，這也是吸引諸多企業(yè)跨界造車的新“風口”。

♦貨拉拉入局掀起貨車領域多大浪花?

近年來，網(wǎng)絡貨運的興起，使貨拉拉等物流配送巨頭占得先機，但是，隨著競爭者越來越多，行業(yè)的競爭，逐漸聚焦于物流數(shù)據(jù)信息化、網(wǎng)絡化管理，以及如何提升物流配送的安全、高效等問題。其中，貨拉拉業(yè)務范圍目前已經(jīng)覆蓋全國363座城市，平均月活司機達58萬，月活用戶達760萬。而且，所用車型繁雜，車況參差不齊，在這種情況下，實現(xiàn)數(shù)字化、智能化、標準化管理，成為保證其安全和服務質量的當務之急。

“提高物流配送的安全、高效，除了信息化手段之外，還需要有落地的物質載體，這個載體就是車輛。”程仕星認為，在目前條件下，貨拉拉的車輛來源，一是司機自帶貨車加盟，二是貨拉拉通過與車企銷售端合作，以租賃方式提供給司機使用，這兩種方式都改變不了車型、車況難以把控的弊端。如果自己制造智能電動貨車，則會極大改變這一局面，可以方便地實現(xiàn)“人、車、貨、路、倉”的數(shù)字化、智能化，實現(xiàn)物流效率的提升、安全的保證。

“貨拉拉進場造車，會帶來一些貨運方面的新理念、新技術、新思路，如果造車成功，貨拉拉的車就不僅是只供自己用，還會公開銷售，這樣功能較強的車輛會給貨運配送車輛生產(chǎn)廠家、貨運市場、貨運生態(tài)建設帶來一系列改變。”范永軍表示。

當然，進入造車領域，不可避免會遇到一些難題和風險。姜佶勝表示，一是貨拉拉雖然更懂貨車，也想制造出更適合貨運場景的智能電動貨車，但此前沒有技術儲備和相關經(jīng)驗，短時間內(nèi)難以量產(chǎn)。而在這一空檔期，很難說其他汽車廠商不會推出更適合貨運的新產(chǎn)品。二是貨拉拉造車，目前還不清楚究竟是像小米那樣自己造整車，還是像滴滴那樣與車企合作打造定制車。如果合作造車，成功的可能性更大，產(chǎn)品落地的速度也會更快，因為車企成熟的技術、模式能夠大幅降低試錯成本。目前，貨拉拉已經(jīng)與五菱、長安、福田、江鈴等車企有租售業(yè)務合作。因此，不排除貨拉拉選擇車企合作造車。

那么，貨拉拉的入局，會不會引起跟風者布局貨車領域?馮德麒認為，智能電動貨車領域相對乘用車可能難度更高一些，因為貨運場景比乘用車更復雜，使用上有較大區(qū)別，結構上也有不同，所以，這個領域的跨界跟風者不能說絕對沒有，但不會很多，這是由實際操作難度和所需資金更大的特點決定的。而像貨拉拉這樣貨運數(shù)據(jù)積累較為豐富者并不多。(趙建國)