游走在監(jiān)管邊緣的“老頭樂”，很快就能光明正大地上路了。

近日，工信部對推薦性國家標準《純電動乘用車技術(shù)條件》公開征求意見，除了普通電動乘用車的技術(shù)規(guī)范，備受關(guān)注的是該文件把低速電動車納入純電動乘用車范圍。征求意見截止日期為2021年8月16日，新規(guī)通過后，有老頭樂之稱的低速電動車或?qū)⒊蔀檎?guī)軍。

征求意見稿確定了低速電動車的正式名稱為“微型低速電動乘用車”，同時增加了針對微型低速電動乘用車的技術(shù)要求，并規(guī)范了車身尺寸、整車整備質(zhì)量等標準。

由于需求巨大，低速電動車屬于藍海市場，尤其在三四線城市及農(nóng)村市場，低速電動車已成為推動新能源汽車增長的重要引擎。自2013年起，老頭樂就保持高速增長，2018年形成了年產(chǎn)100萬輛的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。山東省汽車行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年僅山東省老頭樂的保有量就超過了300萬輛。

受市場感召，催生了不少以此為生的企業(yè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國至少有100家低速電動車生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能超過200萬輛。

如今，老頭樂即將轉(zhuǎn)正，最受打擊的，或許將是新一代神車五菱宏光MINI EV。這款車起售價不足3萬元，且能合法上路，一上市便備受關(guān)注。憑借性價比優(yōu)勢，從上市的第二個月五菱宏光MINI EV就超越特斯拉Model 3，成為中國市場單月銷量最好的電動車。

曾被視作老頭樂殺手的新晉網(wǎng)紅，會敗給更具有價格優(yōu)勢的老頭樂(售價5000元至20000元不等)嗎?相關(guān)部門又緣何為老頭樂正名呢?

新一代神車危矣？

這不是低速電動車市場首次迎來整治。早在2018年，六部門就曾聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，要求各省市開展低速電動車清理整頓工作。彼時，大批不達標的生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品被淘汰，不過低速電動車的身份仍然未被明確。

在工信部此次發(fā)布的征求意見稿中，低速電動車作為乘用車被正式納入管理范疇。按照新規(guī)，微型低速純電動乘用車(以下簡稱“微電”)的長寬高應(yīng)分別不大于3500mm、1500mm、1700mm，座位數(shù)在4座以下，整備質(zhì)量不應(yīng)超過750kg以及最高車速小于70km/h。

在部分配置方面，新規(guī)要求微電的安全性應(yīng)該和純電動乘用車保持一致，并對充電安全以及碰撞性安全做了強制要求。比如車輛所有座椅均應(yīng)至少裝備三點式汽車安全帶，車輛應(yīng)配備符合規(guī)定的防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、車輛蓄電池電池系統(tǒng)能量密度不應(yīng)低于70Wh/kg等。與此同時，工信部在文件中稱，在車身兩側(cè)及后側(cè)易見部位應(yīng)噴涂“微電”標識。

“低速車市場價格競爭激烈，在路權(quán)、保險、牌照方面沒有明確的政策法規(guī)，存在巨大的隱患。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報，增加針對微型低速純電動乘用車概念定義是行業(yè)重大事件，有利于推動汽車市場更全面發(fā)展，規(guī)范灰色產(chǎn)品的發(fā)展，帶來更好的產(chǎn)品創(chuàng)新活力。

政策正在倒逼一些低速電動車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。事實上，不少低速電動車已經(jīng)開始“乘用車化”。河北御捷與長城汽車合作打造領(lǐng)途，新成立的奇魯汽車則找到了奇瑞汽車進行代工。

這些低速電動車通過各種途徑搖身一變，正嘗試進入乘用車的行列，向五菱宏光MINI EV發(fā)起反擊。

五菱宏光MINI EV自2020年7月上市以來，把擁有一輛電動汽車的門檻拉低至2.88萬元。超低售價、討巧的外形設(shè)計使五菱宏光MINI EV迅速打開銷路，月銷量不斷刷新記錄。5月五菱宏光MINI EV銷量達2.9萬輛，已連續(xù)9個月蟬聯(lián)中國新能源乘用車榜首。

五菱宏光MINI EV的車身尺寸為2920/1493/1621mm，最高時速100km/h，續(xù)航里程有120km和170km兩個版本。相比以往的老頭樂產(chǎn)品，五菱宏光MINI EV的優(yōu)勢在于較長的續(xù)航里程以及裝配了ABS防抱死制動系統(tǒng)和EBD制動力分配系統(tǒng)等配置。

新規(guī)之下，低速電動車在續(xù)航和安全方面表現(xiàn)并不會太差，比如續(xù)航里程不小于100km，電池系統(tǒng)能量密度不低于 70Wh/kg等，這與五菱宏光MINI EV的差距并不大。

不過對于低速電動車企業(yè)來說，新規(guī)也讓其不得不提高生產(chǎn)成本。在崔東樹看來，把低速電動車納入規(guī)范化管理，給予規(guī)范企業(yè)一個上升通道，同時淘汰不規(guī)范的企業(yè)，這一定程度上迫使低速電動車企業(yè)需要在高成本與求生存之間抉擇，“上去的話成本就高了，下去的話就沒有活路了”。

與C5駕照配套勢在必行？

低速電動車轉(zhuǎn)正，加劇市場競爭的背后，是亟待規(guī)范的千萬輛級市場。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預(yù)計，2030年農(nóng)村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量將超過7000萬輛，其中新增產(chǎn)品完全有可能倒向電動汽車，“小型經(jīng)濟型電動車或?qū)⒃谌募壋鞘泻娃r(nóng)村形成千萬輛級的電動汽車市場”。

對于即將要轉(zhuǎn)正的低速電動車來說，更大的應(yīng)用場景在下沉市場，甚至在這些市場中，低速電動車的普及程度比純電動乘用車更高。以山東為例，2017年山東省低速電動車產(chǎn)量達到75.6萬輛，比同年全國新能源乘用車總產(chǎn)量56萬輛還要高出近20萬輛。2014年至2017年，山東四輪低速電動車的銷量從18.7萬輛猛增至75.6萬輛。

受眾如此廣泛，轉(zhuǎn)正就更需謹慎，配套政策也需要及時跟上。

低速電動車在下沉市場備受追捧的重要原因，除了價格低廉，還有不需要駕照就能上路。這也是低速電動車事故頻發(fā)的原因之一。

轉(zhuǎn)正后，“微電”也享有和其他乘用車平等的路權(quán)，并將遵守機動車道路行駛規(guī)范，駕駛者也必須持有C照，接受交管部門的統(tǒng)一管理。

崔東樹進一步建議，目前駕照管理的梯度不合理，導(dǎo)致規(guī)范出行的成本太高。應(yīng)該推行針對微型電動車的C5駕照的便利化考試，設(shè)計專屬的考試項目并簡化流程。同時建議部分地區(qū)試點對中老年人駕駛微型電動車采取C5的殘疾人(老年)專用小型自動擋載客汽車的駕照管理方式。

另一方面，受到政策限制，不排除該行業(yè)會流失一部分用戶。

“農(nóng)村地區(qū)購買低速電動車本就是為了方便，如果還需要上牌、考駕照，肯定就不會再買了。”一位山東低速電動車經(jīng)銷商擔憂道。

有了名分，卻不得不喪失一些優(yōu)勢，低速電動車這個細分市場將如何發(fā)展，也變得撲朔迷離。(秦章勇)