又是一年315，作為法定消費者權益日，往往備受關注，其中伴隨今年來國內汽車保有量的激增所帶來的糾紛不斷，汽車產品更是成為消費者維權的重點。

回顧往年，如2010年，汽車4S店只換不修； 2012年，錦湖輪胎以次充好，4S店潛規則扣留合格證將新車變黑車； 2013年，DSG雙離合變速器被曝安全隱患，江淮汽車身陷 “生銹門”； 2014年，老年代步車粗制濫造，違規生產、上路； 2015年，4S店小病大修牟取暴利，路虎極光變速器曝光； 2017年，二手車交易藏騙局； 2018年，大眾途銳怕“淋雨”，發動機頻頻失靈； 2020年，上汽通用五菱變速箱問題“沒完沒了”； 2021年，寶馬4S店“強制”收集人臉信息、長安福特變速箱進水、英菲尼迪變速箱異響抖動。

今年會是誰，又將因何上榜的答案還需等到晚上才能揭曉，但目前可以知道的是，自去年315之后，因汽車產品安全問題展開召回的都有哪些車企，以及都因何被召回。蓋世汽車根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的召回公告統計，2021年3月至2022年2月期間，國內汽車共發起151批次召回通告，累計召回964.05萬輛缺陷車輛。

整體來看，過去一年間最大規模召回源于梅賽德斯-奔馳的通信模塊軟件設計缺陷，累計涉及召回總量超260萬輛，占總召回的27.2%，也助推梅賽德斯-奔馳以279.8萬輛召回總量穩居國內召回榜首。但同時值得注意的是，2021年全年梅賽德斯-奔馳乘用車累計在華銷量約為75.9萬輛。

位列第二的上汽通用五菱，其召回原因主要聚焦在發動機曲軸箱強制通風閥閥芯耐磨性不足以及手動變速箱零件制造尺寸超差等兩大問題，分別召回143.7萬輛和61萬輛。緊隨其后的則是因發動機、電器設備、燃油系統、制動系統等故障，共計召回155萬輛，占召回總量的16.1%。

這三家車企的召回總量在過去一年間便占據了國內汽車召回的66.4%。

而如聚焦召回故障總體緣由，伴隨汽車電氣化、智能化等技術不斷迭代，由此帶來的召回新難題，正逐漸取代傳統硬件故障成為主體，且正帶來更為復雜的責任方界定難題。

新能源車召回水漲船高，安全糾紛難界定

若說去年的3.15晚會最讓人遺憾的莫過于新能源車未曾上榜。

眾所周知，2021年以來我國新能源汽車銷量高歌猛進，行業內外就“提前實現新能源新車銷量滲透率達20%”達成共識，但伴隨而來的卻是越來越多消費者投訴，以及水漲船高的新能源車召回。

據不完全統計，消費者投訴新能源汽車主要問題包括：如行駛中斷電、汽車自燃、自動駕駛系統失靈等安全問題；充電故障等電池質量問題；續航里程縮水，尤其是冬季低溫下續航折損快，且充電效率低下；不兌現承諾、虛假宣傳等服務性問題更是屢見不鮮。

落實到召回層面，就數據顯示，2021年3月至2022年2月期間，我國共計召回64.65萬輛純電動車型，占召回總量的6.71%。此外節能汽車中油電混動車型以34.5萬輛的涉及召回車輛占比3.6%。

其中，純電動車型中，特斯拉以53萬輛召回總量位列第一，占純電動車型總召回的82.55%；隨后依次是北汽新能源、比亞迪、歐拉以及梅賽德斯-奔馳等車企。而涉及動力電池缺陷恐引發熱失控的車企共計9家，累計涉及6萬余輛缺陷車輛。

可要知道的是，相較于其他部件缺陷、故障所引發的安全糾紛界定，鋰電池安全仍是當前車企與動力電池生產商之間的權責不清的地帶，基于此也成為新能源汽車召回、解決方案以及制作規范難推進的重要原因。這之中，2021年7月，關于長城歐拉因動力電池問題召回，同電池供應商孚能科技就責任認定爭議展開數日“罵戰”便是最好的案例。

但值得肯定的是，同在去年7月，由中國商業聯合會立項，寧德時代新能源科技股份有限公司等單位牽頭起草的《動力電池行業售后服務要求》標準在全國實施，成為助力中國動力電池安全規范以及責任劃分的重要依據。

缺陷調查現場；圖片來源：國家市場監督管理總局

市場監督管理總局亦加大技術研判和缺陷調查力度，建立新能源汽車事故報告制度，組建新能源汽車事故調查協作網，制修訂《電動汽車安全要求》《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等相關標準規范，加強新能源汽車共性安全問題的研究。

據悉，截至目前，我國累計召回新能源汽車229次，涉及車輛198萬輛，相信伴隨各項標準規范的制定，以及各項制度的落實，未來我國新能源汽車有望健康有序發展。

軟件問題頻出，如何做到防范于未然仍是難題

近年來，伴隨汽車電氣化、智能化高速發展，汽車召回原因已從傳統的硬件故障延展到了系統程序和軟件設計問題，呈現出多元化趨勢。

單以過去一年來看，國內汽車因電器設備相關故障展開的召回共計391.7萬輛，超第二位的發動機故障，穩居召回原因榜首，占召回總量超四成。但與系統程序和軟件設計相關缺陷車輛，多達400余萬輛，涉及品牌有梅賽德斯-奔馳、現代、特斯拉、豐田、奧迪等共計25家車企。

涉及缺陷車輛最多的軟件除前文反復提及的梅賽德斯-奔馳通信模塊軟件外，現代汽車集團旗下HECU故障，以51.6萬輛召回總量位列第二。具體來看，其車內液壓電子控制單元（HECU）內部可能發生短路，極端情況下會導致發動機艙起火。而這一問題不止于中國境內，今年2月份，現代汽車集團同樣因為這一故障在美國發起48.4萬輛規模的召回，包括2014至2016款起亞獅跑（Sportate）、2016至2018款起亞K900，以及2016至2108款現代Santa Fe，且該公司建議，車主在問題修復之前將車輛停在室外，并遠離其他汽車和建筑物。

此外，還有諸如因主動巡航控制系統缺陷被召回的超28萬輛進口和國產版特斯拉Model 3、Model Y；因自適應巡航系統制動控制電腦程序不完善被召回的超22萬輛卡羅拉雙擎、雷凌雙擎；以及因發動機控制模塊故障召回了超過13萬輛車等等。

而解決這類問題的主要途徑，也不再如傳統硬件故障召回一樣處理。“當軟件出現問題，大部分是通過升級方式召回，且目前主要是以4S店升級軟件的方式來完成。”談及目前針對軟件缺陷召回的處理方式，國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌云如是介紹。

伴隨2020年和2021年，國家市場監督管理總局兩份相關通知的發布，進一步明確了生產企業采用采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的，應按照《缺陷汽車產品召回管理條例》及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求，向國家市場監督管理總局質量發展局備案。而這一處理方式，很大程度上提升召回完成率，并降低了召回成本，成為了應對軟件類故障主要的召回措施。

圖片來源： 國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心

但正如市場監督管理總局方面所分析指出，據99.9%的汽車召回和50%以上的電子電器產品召回，是產品符合標準但經使用后發現仍然存在危及人身財產安全的不合理危險。其中，系統程序和軟件設計方面更是如此，如何做到防范于未然，將危險止于生產之前，從而更進一步保障消費者安全權益，尤為重要。

去年3月15日當天，市場監督管理總局正式發布《關于2020年全國汽車和消費品召回情況的通告》，對2020年全年中國汽車和消費品召回情況進行概述，并對于未來召回指名工作方向，其中針對召回占比越發突出的新能源、智能網聯汽車提出將建立運行數據驅動的新能源汽車缺陷調查工作機制，推進智能汽車OTA大數據平臺建設，探索建立智能車輛安全自我評估和事故報告制度，適時啟動沙盒監管。

時隔一年過去了，又是一年3.15，期待市場監督管理總局更多更先進且更為落地的監管措施推出，探索“發現產品缺陷—提出產品安全規范建議—實現質量提升”的新思路，促進企業在設計、生產及售后服務等環節持續進行技術改進與質量提升。