“我想請問下，創維的HT-i系統與比亞迪的DM-i，最大的差別到底在哪里？”

在9月6日的創維HT-i上市發布會的末尾群訪環節，這個問題，終究還是被人當面問了出來。

(資料圖片)

“就目前來說，區別主要在電池包容量上。我們的兩個分檔，電池容量較比亞迪配備DM-i系統的同檔次車型，均高出一倍左右。所以在純電續航里程上，也被大幅度提高了。”

創維HT-i

創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡，針對這個略顯尖銳的提問，給出了正面回應。

換而言之，HT-i實際上就是創維方面將比亞迪提供的DM-i總成加以改進的結果。調整的主要部分，是動力電池組的容量。

那么，問題就來了——

HT-i的實質是DM-i

眾所周知，最近一年多來，比亞迪可以說是賣瘋了。而其中最為炙手可熱的，還是其拳頭產品DM-i車型。

無論王朝系的漢、唐、宋還是秦，有著大把的車主為了一臺DM-i車型，愿意苦等上半年多甚至更久的時間。可想而知，目前的市場對于DM-i這套比亞迪引以為傲的系統，認可度有多高。就在去年的成都車展上，筆者曾在比亞迪的展臺上親耳聽聞車主嚷嚷：就是沖著你們的DM-i來的！

已經“賣瘋”的DM-i車型

那么現在關鍵的問題來了——如果慕DM-i之名而來的車主，發現不必等待半年甚至更久去排比亞迪的隊，你買上臺創維HT-i實際是不是也一樣？

更何況，創維HT-i高配版采用了孚能科技的三元鋰離子電池，電池容量高達32.76kW/h。與之相比，宋PLUS新能源DM-i旗艦款，電池包容量僅18.3kW/h。兩者的NEDC標準純電續駛里程，分別是205km和110km。

而根據創維汽車昨晚官宣的售價，實際上看齊宋PLUS DM-i旗艦的創維HT-I智遠版Plus，也就貴出了一萬多點，而且在純電續駛里程幾乎翻倍的基礎上，配置上還略微好那么點兒。

集中宣傳自主研發的DM-i技術有多么多么的好，這是比亞迪近年來一貫的宣傳路徑。

而現在，我們將有機會去見證一下，消費者到底是沖著亞迪的品牌去的，還是主要是為了DM-i系統才掏的錢。

當然，比亞迪目前的產能問題，也是需要考慮到的問題。好在創維汽車官方，針對交付周期問題，有過專門的解釋：已經儲備了相當數量的配件，包括來自合作供應商的總成部件，足以保證大訂用戶在2~3個月內提車。

需要說明的是，創維HT-i的大訂，要求付款1萬。截至上月末，官方統計到的大訂一共14718臺。

打“明牌”的創維汽車

與很多新勢力喜歡猶抱琵琶半遮面有所區別的是，創維汽車自半年前突然官宣HT-i車型官圖，并正式開啟預售起，一直就在打“明牌”。

從不否認從比亞迪獲得“外供”DM-i系統的事實，也在第一時間將續航里程為200km、綜合續航里程1267km、最低虧電油耗5.3L/百公里這些關鍵數據，給端了出來。

當然，如果有人覺得，創維汽車只是通過“外供”獲得了核心動力系統，然后只是再造了個殼，那么這種認識也堪稱偏頗。畢竟作為目前國內智能電視的主要制造商之一的創維，在人機交互系統方面自有其獨到之處。

即將交付的創維HT-i，已經實現了車載底層娛樂電器架構的分域化。在搭載創維自主研發的娛樂交互系統的同時，內置了創維汽車軟件部門基于Android + RTOS編寫的車載OS。

創維汽車座艙體系的終極目標，以座艙為中心實現全域交互

此外，線控底盤也是創維汽車近年來努力的方向。已經在創維HT-i上實裝的1.0版本，主要集中在制動、動能回收，車輛制動和穩定，以及電子助力轉向方面，可滿足L2級智能駕駛需要。

在未來3~5年間，創維汽車將重點布局純電、超級智能混動兩大新能源市場。重點將集中在新能源中型、中大型SUV以及轎車這四個重要新能源乘用車市場。

此外，根據全球市場需求，創維汽車將繼續推行純電、智能插電兩大動力系統，打造BE、CE、AE3個新能源乘用車智能化平臺，推出7大系列共計14款產品，以滿足市場的多元化需求。

對于自身的優勢和短板，主持昨日發布會的創維集團以及創維汽車創始人黃宏生，并不諱言。中國新能源汽車市場雖大，但目前已經近乎一片紅海。創維汽車要想在其中謀取自己的一席之地，并非輕而易舉之事。

但外界也不應小看創維的優勢。在其中，創維集團此前積30年時間，在全國布局的2萬余家線下實體店本身，就是一個龐大的銷售網絡。

選擇部分地段和營業面積合適的店鋪展示實車，則顧客在線下看車不成問題。更有一些條件合適的門店，本身就可以直接改造成展示中心或者線下交付中心。

而作為一名在實體經濟內搏擊三十余年的制造業資深人士，黃宏生也堅信，憑借創維電視積累下的經驗與供應鏈管控能力，成本優勢是創維汽車的核心優勢之一。

DM-i技術的誕生，確實是自主新能源技術的一大創舉。至少其出現，直接終結了那所謂的“混動系統只有豐田以及其他”的行業都市傳說。

也許有人會說，比亞迪首次外供DM-i并非創維汽車，目前正在各個城市巡展中，風頭正勁的自主豪華MPV騰勢D9，不也是“外供”用戶之一么？

但必須知道的是，騰勢品牌目前已為比亞迪所主導，幾乎可被視為集團旗下的一個獨立品牌。

所以創維HT-i仍有其特殊性。由此我們也有理由相信，其在某種程度上也可以看作國內主機廠，在新能源技術開發發展策略上的一次根本性轉變。以核心技術為依托，跨企業的聯盟正在出現。新能源汽車的浩大淘汰賽似乎正在蓄勢待發。

而對于本文談及的主角創維汽車，無論你秉持什么態度，是貶、是諷，是吹、是贊，創維HT-i，都已經開始交付量產，并即將被正式交付給車主。

而同樣，無論這家企業的管理層抑或是投資人，以何種方式造勢、鼓吹，為這款中國新能源汽車市場的新面孔去包裝出一個好的“人設”，但它也終究很快要被擺進門店展臺上，接受廣大車主們的品評。

創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡

“2023年必保10萬臺，駛進發展快車道。” 發布會上，賈凡提出了這個明年的銷量目標。10萬這個數字，并非是打雞血、說大話，而是一家造車新勢力，必須跨越的生死線——越過，則不但可以站穩，還能有繼續上沖發展的希望。卡住，則意味這繼續虧本燒錢，企業面臨生死考驗。

是的，創維HT-i是否成功，乃至于創維汽車能否取得成功，就讓我們從市場的角度，來見個真章吧！