年初，筆者曾用《威馬，依舊沉默》為題，將威馬汽車2021年的發展情況做了次簡單梳理。

誰知，今年威馬汽車依舊延續了“沉默”的主旋律，消失在新勢力車企爭奪流量和銷量的賽場外。自從6月申請赴港IPO后，除了偶爾發布一些獲得海外認可的獎項外，就鮮有威馬汽車產品更新和營銷出圈的重磅新聞。

而就在昨天，沉默的威馬突然“暴雷”。一則關于威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉年薪12億的新聞引發行業熱議，甚至登上了行業熱搜。

【資料圖】

針對這一消息，威馬CEO沈暉發文稱，“有些事情，腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋?！币伤谱鞒龌貞?。

12億天價年薪的“虛與實”

正如前文所述，在上海完成全域靜態管理結束首日，總部位于上海的威馬汽車也出現在港交所新一批IPO申請的名單上。作為曾經“新勢力四小龍”的威馬汽車，顯然需要借助赴港申請IPO以解決資金問題的困擾，進而謀求企業更長遠的發展。

而此次引發熱議的沈暉12億年薪，正是出現在對外披露的招股書上。招股書顯示，2019至2021年之間，威馬汽車的虧損數額持續增加，其中2021年虧損達82億元。

顯而易見的是，當企業營收逐漸走低甚至出現巨額虧損的情況下，該企業一號人物的薪酬自然會受到多方關注。

數據顯示，沈暉2021年薪資為12.6億元，要知道這是在威馬汽車同年僅有47億元收入的情況下發生的，也就是說，沈暉一人的薪資就占據了威馬年收入的25%以上。而同年威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元，沈暉的薪資占據了主要管理層薪資的72%。

如此大的數額反差與矛盾沖擊，直接將沈暉推向了話題中心。

雖然筆者詢問威馬汽車相關人員未得到書面回復，但其實關于沈暉12億年薪的虛與實，還有更深層更理性的解讀。

我們都知道，對于即將上市或者申請上市的公司，在上市交易前的一段時期內或上市后的幾周內對外不發布任何信息，保持靜默，即所謂的靜默期。靜默不是規定，但卻是慣例，想必這也是威馬汽車對此事件保持沉默的原因之一。

但實際上，12.6億元的薪資很可能不是沈暉實際到手的薪酬數額。

從薪資構成來看，目前沈暉的薪資由普通薪金與受限制股份兩部分組成。其中實際薪酬僅有200萬左右，剩下薪資部分以受限制股份形式發放，折合人民幣約為12.59億。這部分錢在企業上市后才能拿到，而在上市前向高管派發股份也是不少公司在準備上市前的一貫做法。

其中，高管薪酬中的股權激勵，是按照評估得到的股權激勵公允價值計算確認的金額，為非現金性質，并不會產生實際的現金支付，且會設置嚴格的履行條件和標準，并非一定能夠實現兌付，單純地將沈暉的年薪理解為12億是一種誤讀。

相似的薪資結構或者股權激勵手段還發生在早前京東和小米上市時。當時兩家董事會分別獎勵了劉強東4%的公司股權（約合41億元）；獎勵了雷軍99億人民幣的股權激勵。

可想拿到這種激勵薪資并不容易，它需要在上市目標完成之后，并且還要完成一定的附加目標才能夠拿到的獎勵。若上市失敗或者未完成附加目標，沈暉的實際年薪為201.1萬元。

而200萬級的年薪水平，也是眼下各家造車新勢力企業創始人薪酬的平均水平。像理想汽車與小鵬汽車的一號人物李想與何小鵬2021年年薪分別為150.4萬元、135.2萬元。

威馬更棘手的問題

至于沈暉12億的年薪為什么會出現在招股書里，是基于港股上市的財務會計邏輯上的考量。

根據香港資本市場的邏輯，這是一筆未來可能會發生的收入，會將其預先記錄到2021年的賬上，但并沒有實際支出，未來也不一定會支出。而將其記錄在財報之中，是為了給資本市場有更好的預期幫助，對于威馬汽車上市后的發展有更大的作用。

將股權激勵部分的薪資寫入股權，更能吸引資本市場的關注，對于想要赴港上市的威馬汽車來說合情合理，但威馬汽車目前最大的問題根本不是上市后的資本預期。

首先，威馬汽車能否成功上市要打有個問號。

早在去年年初，威馬汽車便已完成科創板的上市輔導。但后續有報道稱威馬汽車被質疑科技含量不足，研發投入在營收中的占比并不高，再加上連續的巨額虧損，以及上市材料在審核中出現不少問題，使得其科創板受阻。

如今威馬汽車轉變思路，放棄了對科技水平和創新能力等有更高要求的科創板，轉頭扎向港交所。而考慮到其最近三年凈虧損總計136.28億元，無疑增加了上市審批的難度。

但話說回來，威馬汽車最棘手的問題或許不是IPO能解決的。

企業申請IPO的目的之一便是想擺脫資金問題的困擾，尤其是新勢力車企，很容易掣肘于脆弱的資金鏈斷裂。可威馬汽車不同于其他新勢力車企，在創始人沈暉的加持下，威馬汽車不僅起點高，更是累計完成了金額達350億元的11輪融資（截止去年10月5日）。

即便如此，威馬汽車依舊在競爭中逐漸掉隊。

數據顯示，自2018年9月推出首款車型以來，威馬汽車累計出售新車10余萬輛，勉強與“蔚小理”去年的銷量持平。今年1-8月，威馬汽車累計交付新車29140輛，遠遠落后于“蔚小理”。

銷量表現落后的原因之一就是產品研發與落地節奏的落后。

招股書顯示，算上將于四季度推出市場的威馬M7，威馬預計擁有EX5、EX6、W6、E.5及M7等車型，但其主銷車型卻是大量投放出行市場的E.5，而不是被寄予厚望也更直觀參與新能源主流車型競爭的W6，這是一件極其尷尬的事。

同時，威馬汽車打造的溫州和黃岡兩大制造基地的產能預計為25萬輛/年，但根據去年交付4.4萬輛電動汽車來說，銷量還不及實際產能25萬輛的20%。對比今年很多頭部新能源車企由于產能不足延遲交付，威馬汽車今年的情況不容樂觀。

屋漏偏逢連夜雨。就在市場表現逐漸式微的同時，威馬汽車自從2018年首次出現電池自燃問題開始，已經先后累計被曝出10余起車輛自燃事件，對品牌的危害極大。

除了銷量掣肘、產品競爭力不足、自燃風波影響之外，銷售體系滯后、管理動蕩，品牌標簽薄弱、缺乏決策領袖等都是威馬汽車所面臨的問題，這些也比沈暉的年薪更值得關注。