“十年前，電池企業靠產品技術取勝；五年前，靠差異化定位取勝；但進入TWh時代，企業需要靠技術+制造取勝。“蜂巢能源CEO楊紅新躊躇滿志，義無反顧地將觸角延伸至產業鏈上游，試圖在動力電池高度“內卷”的環境里脫穎而出。

(相關資料圖)

三年來，圍繞創新技術、成本控制、規模效應等相關領域，蜂巢能源一直在不遺余力地加速升級節奏，“疊片電池”“無鈷電池”“短刀電池”“蜂云平臺”“車規級工廠”陸續登場，爭搶動力電池體系的話語權。

而如何持續依靠技術+制造形成行之有效的綜合競爭力，是每個時代參與者都需要解答的問題，蜂巢能源也在近期的電池日上給出了自己的答案。

蜂巢的“技術野心”

在電池技術領域，蜂巢能源發布了全新一代的高安全動力電池系統化解決方案——龍鱗甲電池。龍鱗甲電池誕生的初衷并不復雜，無非是適應超充技術對于電池安全的進一步要求，以及能量密度提升帶來的制造成本降低。

因此，從系統設計上看，龍鱗甲電池初步具備了以下幾個特點與優勢。

一，熱電分離提升安全性。即熱失控泄壓區與電連接區彼此獨立，能夠大幅降低熱失控時內部高壓拉弧、打火的失效概率。此外，龍鱗甲電池還采用了高強鋼+彈性支架的設計，為熱失控建立安全穩定的泄壓通道，提供有力的承載和防護緩沖，避免碰撞帶來的電池包故障。

二，高集成度增加續航能力。電池系統層面，龍鱗甲短刀電池的成組效率高達76%，續航超過800公里，采用高錳鐵鎳電芯的續航超過900公里，采用三元鋰電芯的續航超過1000公里。

三，換熱能力較強。龍鱗甲電池采用了上下雙面水冷卻設計，讓電芯大面積和冷卻板接觸，這樣可以讓冷卻板迅速帶走電芯的熱量，尤其是在800V超充情況下，換熱能力可以提升70%。

四，成本明顯下降。通過提升集成度，龍鱗甲電池與蜂巢第一代矩陣電池包相比，結構件減少20%，整包重量降低10-20kg。

五，兼容性高，通過調整短刀電芯的厚度和長度，龍鱗甲電池可以兼容A00到C級車。

據了解，龍鱗甲電池將陸續搭載于2023 年量產車型，其中包括2023 年 10 月份量產的一款SUV車型和一款轎跑車型。

在制造技術領域，蜂巢能源也發布了第三代疊片技術—“飛疊”技術。

相較于蜂巢能源上一代疊片技術，第三代“飛疊”技術的疊片機占地面積減少 45%以上，效率提升 200%以上。數據顯示，蜂巢能源第一代疊片技術的效率是0.6秒/片，第二代0.45/片。而第三代“飛疊”技術效率已經達到0.125秒/片的效率。

此外，第三代“飛疊”技術還集成了極片放卷、裁切、疊片 CCD 在線監測、熱壓功能，縮短了極片卷料到疊片之間的片料轉運，降低極片裁切到疊片間的加工精度差，大幅度提升電池的良品率與產品安全性。

對內，蜂巢能源力圖采用先進的制造工藝謀求差異化，提升生產效率，拉升電池產能；對外，其也在通過“飛疊”技術授權開放，進一步增強經營質量和效率，釋放供應鏈價值。

當然，蜂巢能源之所以敢于將全新的制造技術進行開放，一方面是由于在其自身已經儲備了應用先進激光技術與物流技術的第四代疊片技術，預計明年年底便可推出，效率與制造水平依然在穩步上升；

另一方面，蜂巢能源也在想方設法打破垂直整合相對封閉的供應鏈體系，畢竟歲月流轉，沒有誰有能力在這激變的時代中獨善其身，寧德時代、弗迪等核心供應商強勢崛起，倒逼著蜂巢能源向著開放、包容發展。

更重要的在于，蜂巢能源或者說長城能夠在開放的態度中實現“技術換市場”，真正促使品牌與產業的破繭成蝶，成為產業鏈條中的規則制定者。

機遇與風險總是相伴而生。今年下半年以來，新能源汽車市場增速放緩，無論頭部勢力的表現還是行業的整體數據，都在趨向于平和。恰恰是從今年開始，動力電池行業大舉擴張，有關產能過剩的預警聲也越來越大。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量則為1200GWh，產能過剩明顯。換句話說，當動力電池行業的競爭在2023年和2024年進入白熱化時期，過往建立在單純買賣關系的產業鏈已經無法適應新周期的需求。

蜂巢能源給出的辦法是大力拓展全新領域，一邊在乘用車之外開發工程機械和商用車市場，另一邊在動力電池之外進入儲能市場。

數據預測，到2025年，全球儲能電池出貨量將接近500GWh，到2030年，全球儲能電池出貨量將達到2TWh。蜂巢能源在儲能領域找到了動力電池的第二增長曲線，目的就是要以“動力電池+儲能電池”雙輪驅動戰略，提前布局過剩市場，搶占先發優勢。

圍繞這一戰略思路，蜂巢能源也確實在動力電池和儲能兩大核心板塊拓寬產業生存邊界。可以看到，從材料公司鋰白科技到主攻工業OS的章魚博士，從負責儲能業務的蜂巢智儲，到完成再生資源業務的藤青青等，蜂巢能源正在打通全產業生態鏈路。并且這些板塊都將開啟獨立融資進程，不斷沖擊著蜂巢能源以及長城汽車的發展高度。

從儲能業務布局來看，蜂巢能源將主要集中在電力儲能，工商業儲能和家庭儲能方面，并充分發揮中國磷酸鐵鋰資源優勢，蜂巢短刀優勢，中國的巨大光伏風電和新能源戰略優勢，以動力電池為核心，儲能業務為載體，并打造全新的生態模式。最終實現2025年全球市占率超過10%，進入全球TOP 5的目標。

不僅如此，為了盡可能地適應產業周期的全新變化，蜂巢能源還將去年電池日發布的領蜂戰略進行了升級，將進一步圍繞品類創新戰略、AI智能制造戰略、蜂鏈生態伙伴戰略、資本共創戰略等四大戰略，通過供應鏈協同、多業務互通、產業鏈賦能來構建“蜂窩生態”。

蜂巢面前的“現實”

只不過，擺在蜂巢能源面前的不僅是詩與遠方，更有眼前的茍且。即便是楊紅新也不得不承認，2023年是動力電池市場搶占份額的關鍵時期，如果不抓住機會，拿下穩定客戶源，進入后半程賽段，恐怕連生存都將異常艱難。

這種艱難其實可以從蜂巢能源的經營情況窺視一二。2022年上半年，蜂巢能源對長城汽車及下屬公司銷售金額為19.83億元，占主營業務收入比例達到56.95%。而在2021年和2020年，這一比例更是達到86.37%和98.68%。

蜂巢能源在具備技術體系與成本控制優勢的同時也在一定程度上困在了長城垂直整合的封閉體系里，“長城依賴癥”一直以來對于蜂巢能源而言都是一個老生常談的問題。

可當“內卷加劇”的齒輪開始轉動，蜂巢能源的“長城依賴癥”也可以從兩個角度來進行重新解讀。其一，盡管蜂巢能源的主要客戶依舊是長城，但是外擴的比例是逐年提升的，只是在此基礎上想要進一步拓展外部客戶，難度在急劇上升。

目前，蜂巢能源已經手握吉利汽車、零跑汽車、東風汽車、嵐圖汽車、小鵬汽車、理想汽車、光束汽車、賽力斯汽車、合眾新能源汽車、Stellantis集團等國內外諸多企業的訂單，從客戶結構上看呈現出多元化發展的趨勢，但是其供應比例以及數量都處于較低的水平。

這也與當前的外部環境息息相關。為了保證電池供應的穩定性，主機廠紛紛出逃，或自研自產電池與外部采購對抗競爭，或加強供應鏈體系的多元性，引入多方供應商，這為蜂巢能源拓展“朋友圈”創造了有力條件。

可這場席卷供應鏈的“多元化風暴”，也為每一位市場參與者提供了站上潮頭的機會。除了廣汽、蔚來等主機廠毅然投身于電池產業，包括弗迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能等多家動力電池企業也正在經歷高速發展，分食殘酷而極具誘惑的動力電池市場。

那股子惡斗幾乎每天都在發生。據電池網不完全統計，年內僅在鋰電池生產制造領域（截至12月5日），新公布的投資擴產項目就多達94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元。以寧德時代為例，2022年以來，該公司與其合作伙伴至少公布了10個重大投資項目，投資總額超1500億元。

二線動力電池供應商更是有過之而無不及。根據測算，2023~2025年，國內二線動力電池廠商規劃產能復合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業（35%）。

產能過剩的擔憂背后還縈繞著競爭加劇的憂愁。為了消化如此大規模的產能，以求規模效應降低生產成本，電池供應商們無疑會使出渾身解數爭搶客戶。

在動力電池領域，電池產品的研發周期一般在一年半左右，而動力電池裝車后仍需要整車企業進行大范圍大規模的產品測試，也就是說動力電池產品從研發生產到實際落地最起碼得三年左右的時間，這其中的研發成本、測試成本以及時間成本是相當高的。

在整個動力電池產業鏈的標準化、工藝性都任重而道遠之際，整車廠一般不會替換已經建立長期合作關系的供應商。更何況，整個新能源市場的增速與滲透率在補貼取消的前提下都有著放緩跡象，這時候，蜂巢能源想拿下穩定的客源無疑困難重重。

談及穩定客源，就不得不提蜂巢能源“長城依賴癥”的第二個方面，那便是蜂巢能源不能過度依賴長城，但是蜂巢能源的長遠發展又不可缺少的需要長城的鼎力支持，現在來看，長城顯然是有點慢了，這在很大程度上令蜂巢能源陷入被動拓展的局面之中。

在長城的規劃里，2025年，它要實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，這意味著3年之后，長城的新能源車型要達到320萬輛，難度可想而知。

事實是，無論從增長幅度還是滲透情況來看，長城的新能源化進程是不盡如人意的。乘聯會數據顯示，2021年全國新能源車零售達298.9萬輛，同比增長169.1%，零售滲透率達到14.8%，這一數字在剛剛過去的11月份已經迅速攀升到36.3%。

長城呢？今年前11個月新能源車型累計銷售120,733輛，在總體銷量中僅占12.1%。而這份成績也建立在哈弗、魏牌全面轉型以及歐拉品牌的拉升之上，順帶也使得蜂巢能源的相關電池產品并未實現產品效益與市場口碑的裂變，進而缺少了一個證明技術實力的產品載體。

再看看身旁的競爭對手們，今年以來，比亞迪自然不必多說，吉利新能源車型累計銷售占比已經超過20%，長安自主乘用車的新能源占比達到18.5%左右，即便是不被看好的奇瑞，新能源滲透率也來到了19.6%，這一系列數字對長城以及蜂巢能源來說是一聲聲痛徹心扉的警醒。

錯失大好時光且在新能源領域相對緩慢的開發與布局，正在將長城與蜂巢能源的未來推向了一片未知之中。

不過，楊紅新在電池日上表示，除了新勢力品牌之外，明年一些大型車企會調整節奏，增加新能源汽車的規模，這是蜂巢希望抓住的“結構性機遇”。這其中必定有著長城的身影，蜂巢能源太需要長城強勢新能源車型的有效支撐。

可以說，長城新能源矩陣的發展上限決定著蜂巢能源的發展下限，而蜂巢能源的上限則取決于技術制造體系以及經營管理能力。

根據規劃，蜂巢能源2025規劃產能是600GWh，可以滿足120萬輛新能源汽車的動力電池需求。

600GWh的產能是什么概念？直觀對比一下，2025年寧德時代規劃產能約839GWh，比亞迪的規劃產能約600GWh，中創新航規劃產能約500GWh，國軒高科規劃產能約300GWh。

按照其75%產能利用率規劃計算，蜂巢能源將占全球約25%的市場份額。而且，在常州金壇的生產基地后，蜂巢能源一直在馬不停蹄地加快生產基地建設，打響產能擴張之戰。

根據此前寧德時代在其財報中披露，即使是較為謹慎地估算，每GWh的投資也需要3億元。由此推算，蜂巢能源若想達成600GWh的產能目標，總投資大概率要超過2000億元。

并且，目前蜂巢能源的產品線已涵蓋電芯、模組、電池包及儲能電池系統等動力電池及儲能產品領域，并正在全力打通全產業生態鏈路，每走一步都對資源配給有著極高的要求。

盡管蜂巢能源僅去年一年就完成了近200億元的融資，并在上月提交了科創板招股書，計劃募資150億元，其中超九成進行產能擴充，可從蜂巢能源現有600億估值體量以及手握的資金量來說，顯然還不足以支撐其宏偉的商業夢想。

一直以來，蜂巢能源構想出的解決思路是用資本思維做實業。這包含兩個層面，其一是引進外部融資，登陸資本市場；其二是借助資本力量投資產業鏈，控股、參股部分上游供應商。

可是這條資本擴張的道路，仍在進行著市場的拷問。從2019年到2022年上半年，蜂巢能源主營業務毛利率分別僅為6.64%、0.89%、3.23%和4.38%。同期，寧德時代為14.72%、23.14%、26.5%和28.19%。

同一時期，蜂巢能源分別凈虧損10.17億元、13.01億元、7.76億元和3.47億元，累計虧損超過34億元。其中緣由，既有原材料采購成本大幅上漲的客觀因素，亦有相關產品尚處于投產初期未形成規模效應的市場影響。

好在，對于未來，蜂巢能源有著清晰的認知，“歷史的機遇是要抓住，但過程中怎樣控制節奏，避免投資過大和成本過高也很重要。”至于結果，走著瞧咯。