2023年的全球車業正在向一個怎樣的格局轉變？

接替赫伯特·迪斯的奧博穆，坐在大眾汽車的頭把交椅上很是忐忑，為全面電動化轉型卻難出成績而苦惱；將中國劃歸邊緣的Stellantis集團，逐漸對地處東方的汽車市場不加關注……同在西方的特斯拉，卻身攜中國的蔚來、理想等新興車企，愈發滲透進了強者林立的世界車壇。

(相關資料圖)

迷茫與熱血并存，彷徨和希望共生，比過往更糾結的業態，似乎都在預示，這個正在發生轉折的時代，早已脫離了所有在局者的掌控。

而當身為豐田汽車掌舵者的豐田章男，年初將權杖交予曾經的雷克薩斯總裁佐藤恒治，無論后者如何因勢利導，事關這家汽車巨頭的命運不僅即刻與新世界綁定，未來，日系車企是否會從原有的固執中脫離，或許也不再是一個沒有定論的故事。

新的階段，世界很快會變天。豐田走出自我革命的又一步，日產亦在歐洲市場的托舉下，深化聯盟合作，同為日系第一陣營的本田，也就沒有理由不繼續對這段因能源變遷而起的轉型加碼。

從Honda e開啟新世代的電動化之旅，到以“e:N”為媒介，使得中國的電動化戰略日漸清晰，是本田之前落下的實質性動作，現在，權因日系車企被中國車市的高速更迭威脅著、推搡著向自己舉刀，本田能做什么，該做什么，已然需要一個更為明晰的方案。

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化焦慮為行動

2022年，全球乘用車＋輕型車的合計銷量為7,758萬輛，比2021年同期下滑了3.9%。

后疫情時代的陣痛未消、發生于國際的貿易爭奪和地區沖突都是這一數據出現波動的源頭，但從發展方向上去看，沒有人會否認，汽車產業自去年伊始，就在以自我革命為目標，加速向著全民電動化的趨勢而去。

尤其是在中國車市，產業轉型所帶來的巨變，不只是給予了一堆又一堆的中國企業跨界進入汽車產業的契機，還不斷敲打著強如大眾、豐田等海外巨頭：要想活下去，就請忘掉過去。隨著中國汽車漸漸在世界舞臺拿出魄力，迫在眉睫。

本田清楚這些變化嗎？我想，很清楚。

時間撥回到2021年4月，在日本政府宣布“綠色增長計劃”，即在2050年前實現碳中和目標，并且每年產生近2萬億美元綠色增長的背景下，原研發總裁三部敏宏接替CEO八鄉隆弘，履新之際就表示了，本田將在接下來的6年內，為包括電氣化在內的研發計劃投資約5萬億日元，約合人民幣2840億元。

從那時起，一系列圍繞“促進電動化轉型”的手段便魚貫而出。

于海外，攜手通用在奧特能平臺上研發出了Prologue、與索尼成立了Sony Honda Mobility公司，并推出了電動車品牌AFEELA……于中國，全新Honda Architecture車型架構的出現，奠定了后續純電車型的基礎、以e:N之名，極力向中國電動車品牌施壓。

“絕不做毫無樂趣的電動車！”本田是那么堅信，身背品牌76年的榮耀，可以用自己最擅長的方式再次遇見新時代的曙光。

但去年至今，戰線過長的純電產品鋪設期，疊加本田自身對現有市場基盤和消費情懷的不舍，在大多數消費者的認知中，本田與距離電動化的轉型正軌，似乎仍有著一定的偏差。

那如何扭轉這一切？本田不得不焦慮，更不得不在2023年這個傳統車企全員陷入被動的階段，再行思索。對它來說，至少要趕在中國車市徹底由中國車企掌控之前，完成對基盤用戶的把握。換言之，沒有什么比改變現狀來得更為重要。

重新用發展的眼光看待與海外車企之間的合作，跨界選擇新的技術研發伙伴，本田于全球已經在行動了。

那在新組織運營體制（2023年4月1日開始實施）的制定中，當本田做出了將此前的6地域本部，調整成“北美”，“中國”，“統合”三大地域本部。其中，統合地域本部包括日本、亞太·大洋洲地區、南美地域、歐洲·非洲中東地域四個地域。

必然意味著，本田現已表明態度，要將其在中國所部署的戰略向上再提一級。

2022年，只因缺芯等供應鏈危機，或是其他某種原因，本田（中國）的累計銷量是實打實地出現了同比下滑12.1%，137.31萬輛的成績的確低于外界對本田銷量的預想。所以，倘若本田亟待改變其今時今日的處境，無論如何都需要落下這步棋。

進而，當本田視中國為核心戰場，為了進一步強化在中國生產領域的戰略運營體制，或是需要在新的思路下完成對中國純電動車市場的洞察，本田中國的全資子公司本田技研科技（中國）有限公司與本田生產技術（中國）有限公司的合并，其意義是那般不言自明。

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這將是一場硬仗

通過去年一年的行業整頓，身在業內的每個人都知道，全面電動化的目標和框架已經確認，但轉型的方式和細則需要調整。大眾ID.3深陷質量泥淖、豐田bZ4X的短板總被輿論放大，不用多說，都是在揭露這個事實：看似簡單的新老產品切換，裹挾著太多常人難以預料的隱憂。

而從推出VE-1和XN-V/MN-V到e:NP/S1,本田有著太大的進步，卻未能在終端市場引起波瀾，也是肉眼可見的。有了此番現狀打底，想必2023年的本田，更需全方位地投入精力。

去年，本田可以用“e:N系列是以中國團隊為中心，從中國消費者的需求出發為他們量身打造純電動車”的理念，來說服自己，面對中國這個將電動化視為未來的市場，作為傳統車企的本田已經做好了準備。

那接下來，如何深入預見中國市場的前瞻性，如何看待在技術路徑的選擇上搖擺不定，又是如何在與中國廠商的短兵相接中構建工事，仍會是本田躲不開的功課。

要知道，2022年中國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一的同時，市場占有率提升至25.6%，高于上年12.1個百分點，全球銷量占比超過 60%。

而純電動汽車銷量536.5萬輛，同比增長81.6%所能反映的趨勢亦是，中國車市的發展現已進入一個既定的軌道。

時間來到此刻，或許是基于日本車企一向謹慎的發展思維，本田仍和豐田一樣，固執地將拓展氫能源的應用，作為走近碳中和社會的路徑，并竭力要在中國表露，自己不會對推廣燃料電池一事加以停止。

“在中國，自2023年1月起，我們與東風汽車集團股份有限公司共同合作在湖北省開啟新一代燃料電池系統在商用車領域技術驗證。”本田一方面可以有著自己的執著，可綜合現有的市場反饋，相比如此的產業規劃，真正掌握中國電動化轉型的意義，顯然要來得更大。

市場從不會給任何思考，逼著所有人去認清現實。留給本田的使命，只可能由其自己琢磨。

種種變動下，在將中國市場視作轉型的核心戰場之際，現本田常務執行役員兼中國本部長井上勝史，也將于今年4月1日卸任中國本部長，就任本田執行役專務并出任電動事業開發本部長。

有人說，他將帶著多年在中國習得的電動化經驗，在本田最新的電動化戰略中發揮效力，可又有人說，鑒于包括他在內的很多日方高管依舊堅信，“本田會轉型，但是純電動車型不是唯一”的想法，我在想，在開啟高速轉型的關口，一切真的會如本田所愿嗎？

2023年的中國市場，機遇如常，卻恐怖如斯。在電動化戰略的推進上，幾乎所有主流傳統合資車企都有了表率。大眾、通用、豐田都在積極尋求突圍大法。它們早已不再滿足于淺層的本土化研發與改造，深挖與中國各類企業合作的可能性，成了常態。

只是總體來說，大象轉身的牽絆很難就此消失。身在中國，ID.車系、微藍以及bZ系列上市之后的反響所給出的警告，會令各自的母公司百爪撓心。

那由此推演，談及體量不如前者的本田，對于“守勢是否會顯得極為艱難”的疑慮，外界并不能輕易下定論，但在2023年電動化進程愈漸被中國企業掌控的當下，隨著有無決心變得不再重要，決定它們何去何從的，更在于落實處的戰略推進，必然是所有人的共識。