中國汽車工業的發展史，看似是一段依托于外資力量而成長、因市場改革而不斷與國際接軌的貿易征途，實則，在時間的見證下，更像一場場在更迭中尋找機會、因私營企業日漸崛起，頻繁上演虎口奪食的劇集，堆疊而起。

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5年以前，中國車市的基本現狀還維持在合資主導、自主喝湯的節奏中。大眾、豐田、通用，即便是現代，都能在主流市場過得有滋有味。而彼時的比亞迪，還在“542”所營造的浮華中兜兜轉轉，吉利、長城們亦在多品牌戰略下尋求解套之法。

如今，市場升級，時光流轉。就像沒人能預料到，中國能一躍成為全世界所忌憚的超級大國，發生在汽車產業內的種種變故，一舉摧毀了近乎固化的產業格局。曾經的那些王者，除了在跌跌不休的銷量中學著反思，能做的就僅僅剩下，向市場低頭。

經過去年一整年的調整，2023年就已被視為中國車市主導權是否會就此易主的關鍵一年。對于合資車企來說，格局巨變之下的中國車市，或將從溫床成為對決生死的戰場。

這一仗打贏了，仍會在此占據一席之地，失敗了，一切終將歸零。

外界總在猜測，在中國車企掌握主動權后，除了豐田、大眾、本田此類一線成員，包括韓系、法系在內的海外品牌都將淪為小眾，為那些窮講究的消費人群帶去些“歡樂”。但很顯然，隨著市場進一步向著外界所預料的那樣發展，這些變化已有了令人信服的底色。

凜冬已至，市場悄然驟變

在2022年臨近尾聲時，我們就有預感，屬于合資車企的寒冬正在加速到來。悅達起亞年銷量跌破10萬輛，北京現代也以同比下滑25.6%至28.4萬輛的累計銷量草草收場，通用、本田的處境也在因疫情、缺芯等現實因素，變得愈發困窘。

強如大眾、豐田又如何？合資公司銷量得以維穩的基操下，在電動化轉型中落下的滿滿槽點，經過市場發酵，足夠為之埋下一顆定時炸彈。每一款純電新車都宣稱是其在中國落子的戰略性純電動車型，卻實在難以得到中國消費者的認可。

曾經，在新能源產業剛起步，合資車企在應對這場變革時，所表露的情緒一直是極為曖昧。在強勢把握中國車市20年后，對待那種前景模糊的行業轉型，“不在乎”、“不關心”幾乎是它們最習慣，也是最常表現出的態度。

看著蔚小理能在市場上創造些許新的價值，幾乎所有人又會將其歸類于市場的偶然性。而傲慢的合資品牌，還再對此不以為意。它們堅信，時間會證明一切，所有外來派的力量，都不足以撕碎汽車140年來所建立的圍城。

直到東風雷諾、廣汽菲克等越來越多的合資車企，突然被市場清退，先行下場作戰的大眾又碰了一鼻子灰，落寞與錯愕終于在整個合資陣營中延續。

2022年，是豐田系獨自得勢的一年，實則并不能隱藏日漸分崩的市場形態。

平心而論，為緊緊跟上電動化轉型的大潮，位處中國的合資車企并非毫無作為。從官宣新的電動化戰略，到品牌形象向上的盡善盡美，乃至對整個生態的換新，有人嘗試著覺醒，也有人在闊步向前。

南北大眾的決心不用多說，ID.7的亮相已在對外昭示，日耳曼人的尊嚴決不允許在汽車產業的動蕩中喪失。同樣的理由，i系列，EQ系列的全員輸入，加上對智能化技術的儲備上升到了一個新的維度，寶馬、奔馳也在用實際行動給出了自己的答案。

若將視線拉著其他派別，背靠通用奧特能平臺，凱迪拉克銳歌也一躍成了通用進駐電動化多年以來，為數不多在市場引發熱議的全新車型，頻繁出現在工信部公告中的別克Electra車系意在完成為GL8所構建的防守陣型；阿圖柯、bZ4X、e:NS1/P1等日系純電新車，一遍遍在市場怒刷存在感……

奈何，它們的到來，能為整個合資陣營帶去十足的增益嗎？現實告訴我們，可以，但不夠。且隨著市場以遠高于行業平均的輪轉速度向前，合資車企有著革命的心，卻在革命的道路上愈漸被拋離。

今年，2月剛過，廣汽豐田咬牙將bZ4X的售價拉低到16.98萬元。另據悉，東風日產也為艾睿雅開出更具吸引力的消費權益。可以說，在整個合資陣營中，所有圍繞特斯拉“降價”打出的底牌，可謂是接踵而至。

而伴隨2023年就是在這樣的光景下啟幕，我相信接下來，尚未出手的合資品牌都不會躲過這場價格戰。“要面子？還是要銷量？”即刻將成為一道棘手的難題。

猛獸當道，唯有向死而生

合資品牌，真的懂中國市場嗎？基于過去20年間的市場反饋，估計沒人會否認。南北大眾、南北豐田、東風日產等均在各個階段輪流為自己建立起足夠的護城河。

各種本土化車型的開發，加上對市場進行越來越多的適應性改變，能留在中國的合資品牌哪一個不是嘗盡了市場紅利。登頂百萬年銷的高度，也是時常會發生的事。即便是受機油門、剎車門、斷軸門等各種負面新聞干擾，涉事品牌也能在經歷短暫的陣痛后，春風依舊。

那今時今日，對于因新能源產業而騰飛的中國汽車工業，我并不想用“三十年河東，三十年河西”的老套說辭，去形容現階段的格局變遷。就像當年日系車因石油危機而橫掃北美市場一樣，中國車市今天所上演的一幕幕緣何而起，內因早有預埋。

大象轉身，何其難矣。電動化轉型的征途中，身在合資車企的每一個人都深切地感到了2023年的肅殺之意。戰略上，一如前文所提及的，一家更比一家提出了極其激進的轉型方案。

可寒冬真的會因熱血而逝去嗎？新的一年里，當我們更多的已經在討論，整個合資陣營中還有幾個能活下去，這就在表明，大環境的快速轉變下，面對市場份額的萎縮，相比如何與中國品牌纏斗，最終的歸途或將成為每一個合資品牌需要考慮的問題。

于日韓系車企，革命、轉軌等字眼雖讓人覺得振奮，可不得不承認的是，將豐田、本田、日產三家視為一個整體，將現代、起亞深度綁定，放在整個新能源市場的競逐中，故事所至似乎皆無驚喜可言，其深層含義無外乎是那些大家心知肚明的種種。

它們總覺得，其舉步維艱的原因會在于中國造車新勢力太過內卷，所導致的產業畸形發展，可旁觀者或許會認為，這些“禍”就是因產品本身不具有普適性而起。

bZ4X、e:NP1/S1、艾睿雅的市場表現，依舊是在很簡單地表明：日系品牌是有電動車。艾尼氪6、起亞EV6接連在進博會等國際性舞臺亮相，也未能向我們釋放關于“何時會國產”的具體時間。至于全維度的渠道拓展和新的營銷手段展露，在給予外界一定新鮮感后，似乎仍未在被新勢力包圍的市場環境中再獲關注。

同樣，于傳統歐美品牌，燃油車業務已經被頭部的中國車企欺負得難以為繼，從被消費趨勢背刺的通用等，到標榜粉絲粘度而活的Stellantis旗下品牌，到早早淪為上汽雞肋的斯柯達，更多的亦是在告訴我們，努力的終點并不一定能迎來曙光。

而如此下去，我想，除了大眾、豐田、本田等少數車企能靠龐大基盤，保住作為海外巨頭的一絲高傲，其他人或將徹底成為與吉利、長安等同級的品牌，甚至下沉到三、四線市場，與非主流自主品牌做隊員。特別是已經沒有品牌粘度的現代、起亞、雪佛蘭之流。

距離中國車企走進全盛時代的時間已經越來越近，我相信，屬于中國車市的故事必將從頭改寫。