國產品牌之間的競爭，就像一場無止境的足球賽。年銷量、年盈利、技術實力等指標，是評判每輪賽事輸贏的關鍵。

賽事中，吉利恐怕拿的是“追趕反超”的劇本。第一輪——內燃機為主導的賽事，前期引領者不斷切換，最后“榮光”定格在吉利身上。第二輪——智能汽車時代，比亞迪贏得“頭彩”。吉利，又再度成為“追趕者”。

通過不斷試錯，吉利似乎找到了切入智能汽車賽道的正確路徑。至少在重新梳理后，吉利內部幾大新能源品牌不再內耗了，且實現產銷不斷上漲。近日，吉利又一中高端新能源品牌——銀河到來。有消息顯示，該品牌定位在幾何和極氪之間。首款車型定名“銀河L7”，將于本月23日全球首發。

(資料圖片)

顯然，“搞明白”電動化的吉利，正在構建完備的新能源產品鏈條。

圖片來源：吉利汽車

輝煌過往：燃油車引領者

燃油車時代發展后期，吉利被公認為是國產品牌引領者之一。

2017年，吉利終止長城的“連勝”。銷量一舉升至124.7萬輛，同比增長66%，躋身2017年國產乘用車品牌銷量第一名。高速增長的背后，是吉利帝豪、遠景以及博越三大產品系列矩陣雛形已現。

根據吉利2017年產銷快報顯示，帝豪系列占比高達41%。SUV領域，博越為吉利最暢銷車型，占比達22%。三款遠景新車（遠景X3、遠景X1及遠景S1）銷量占比達37%。

直至現在，三大產品系列仍是吉利重要的銷量支柱。

吉利反超長城，用時6年。2011年，長城哈弗H6橫空出世，開啟“聚焦SUV”路線，年銷量超過吉利，并于五年后年銷量突破百萬輛。而在這之前，奇瑞是民營車企領軍者。2009年時，奇瑞50萬輛的銷量接近長城和吉利兩家之和。

吉利是在掌握了沃爾沃技術后，實現了逆襲。2010年時，吉利以“蛇吞象”之姿收購了沃爾沃汽車。兩年后，吉利與沃爾沃達成技術轉讓協議，可采用沃爾沃授權的技術。有分析認為，雙方的技術存在相似性與互補性。

只是，吉利通過收購沃爾沃，雖然市場地位和知名度大漲，但兩者的磨合需要時間。經過幾年蟄伏，吉利等到了2017年的“騰飛”。在沃爾沃技術背書下，吉利發動機、變速器和底盤“三大件”技術變得過硬，造型設計也變得時尚亮眼，產品競爭力得以大幅提升。

圖片來源：吉利汽車

在“品牌向上”方面，沃爾沃加成更大。

2017年，吉利與沃爾沃成立技術合資公司，實現了技術（包括純電平臺研發）共享。兩年后，進一步合并了發動機業務。2017年發布的中高端品牌領克，是吉利和沃爾沃合作開發平臺（即CMA平臺）的“結晶”。帝豪、博越、遠景三大家族系列后續發布的新車型，也多基于CMA平臺打造。

自此，“吉利時代”開啟。2017年-2021年，吉利連續五年蟬聯中國品牌乘用車銷量冠軍。領克品牌更是成為自主品牌“沖高”標桿，品牌力、影響力、銷量都要遠勝于同期的長城魏品牌。

只是，當汽車轉入智能汽車新賽道，技術更新迭代速度加快后，整個內燃機時代走向落后。以吉利為代表的傳統車企，與比亞迪、特斯拉等新能源品牌，站在了同一起跑線。

中途，走了些許“彎路”

實際上，吉利早已做好向“新四化”轉型的準備。遺憾的是，在探索過程中，吉利走了些許彎路。結果就是，在智能汽車開局，吉利被反超了。

2017年，汽車高端化、“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）被頻繁提起。由于不像燃油車時代，有合資車企為參照，國產品牌在向新四化轉型過程初期，只能是摸著石頭過河。

圖片來源：吉利汽車

吉利亦是如此。但在業內人士看來，中途，吉利的新品戰略出現了“偏差”。以2019年發布的嘉際、星越兩款新車為例，前者主打中低端MPV市場，后者面向運動市場。他認為，由于核心受眾不是吉利的傳統主流用戶，銷量轉化率不高。同時，遠景、帝豪、博越三大家族升級換代力度不大，競爭力提升有限。

銷量印證了該觀點。2019年，吉利銷量降至135萬輛，同比下滑10%，高于整體乘用車市場降幅。

在向新能源領域轉型時，吉利也犯了類似錯誤。同樣是2019年，吉利發布新能源品牌幾何，首款車型幾何A補貼后售價超15萬元。過高的定價，引發業內爭議。

要知道，當時自主沖擊新能源中高端市場的時機并不成熟。首先是技術層面，新能源技術待完善，智能化“短板”明顯；其次是新能源市場，以低端產品為主；然后是消費者層面，對傳統自主品牌“低端化”的刻板印象尚未消弭；最后是經營模式未曾轉變。

眾所周知，從互聯網車企入局起，汽車產業的變革再度加快，從產品策略到營銷模式再到服務渠道，都發生了變化。新能源消費者的購車心理，和燃油車已有差異。

幾何開局失利，幾成定局。2019年，幾何累計銷量僅1.2萬輛，比同價位的“新人”小鵬還少4千輛。不止是幾何，其他傳統自主向新能源轉型的初期效果，大多不如人意。

圖片來源：幾何汽車

可能是為了盡快突破銷量瓶頸，吉利走入了“多生孩子好打架”的無效怪圈。全新車型，不斷推出；新能源品牌，不斷增加。最后卻因規劃不清晰，品牌之間出現資源內耗。

數據顯示，2020年，吉利新能源銷量僅為6.8萬輛，占整體銷量的約5%。第二年，吉利新能源銷量也剛突破10萬輛，低于競爭對手長城，更不用說和比亞迪對比。

時間來到2022年，新能源汽車繼續爆發之年，比亞迪乘著東風，銷量暴漲至186萬輛，登頂中國乘用車銷量榜首。

調整后，迎頭趕上

因比亞迪風頭正盛，少有人注意到同期吉利的“蛻變”。2022年，吉利銷量回暖至143萬輛，排名中國乘用車第三名。在走了些許彎路后，吉利終于搞明白了如何發展電動化。

吉利，從2020年下半年，就發起“反攻”。燃油車領域，“中國星”系列新增星瑞、星越L兩款車型，與博越、遠景、帝豪三大系列形成價格銜接，實現自身品牌向上。新能源領域，吉利發布智能進化體驗架構——SEA浩瀚。極星（沃爾沃旗下純電品牌）、幾何、極氪及雷達等多個純電品牌都是基于該平臺打造。

極氪汽車，圖片來源：吉利汽車

兩三個月后，吉利調整了藍色吉利行動計劃。在2021年初內部會上，董事長李書福表示，在總結經驗的基礎上，形成兩個藍色吉利行動計劃方案，分別主攻節能與新能源汽車（90%為新能源混合動力汽車）和純電動智能汽車。在新計劃指引下，高端新能源品牌極氪應運而生。

極氪，是吉利近幾年探索智能汽車路線的集大成者。極氪的經營模式借鑒新勢力，“以用戶為中心”，采用直營銷售渠道，擁有“高熱度+高流量”；補齊智能化短板，強調智能駕駛、智能座艙、人機交互等功能；造型設計彰顯未來科技感；注重用戶圈層文化的打造。

更為重要的是，極氪誕生在合適的時機。以特斯拉、“蔚小理”為代表的新勢力，完成了對用戶購買中高端新能源車的心智培育。消費者對國產新能源品牌的認同感加強。

在本身競爭力較為出色的基礎上，2022年首個交付完整年，極氪年銷量達到7萬輛。

與此同時，吉利入局混動市場，著力打造技術品牌“雷神動力”，推出雷神動力模塊化智能混動平臺-雷神智擎Hi·X。中汽協副秘書長柳燕曾指出，新汽車時代，對技術進行品牌化管理，可為企業或產品創建差異化競爭力。換電領域，吉利在重整力帆汽車后，推出睿藍汽車，打造GBRC充換電模塊化平臺。

基于SEA浩瀚、CMA（已有e-CMA超電架構）、SPA以及BMA四大架構平臺，雷神智擎Hi·X混動和GBRC充換電模塊化兩大平臺，吉利對旗下幾大品牌的新能源路線進行了重新梳理。

領克、吉利品牌主攻混動市場，承接”過渡”到新能源的主流燃油車用戶；幾何面向20萬以內新能源市場用戶；極氪向30萬+市場發起攻勢；路特斯向超豪華電動車市場進擊；睿藍、楓葉主打換電技術，并聯合曹操出行開拓B端市場。另外，吉利還在進行甲醇汽車研發測試及落地。

圖片來源：吉利汽車

“新成員”吉利銀河，或許將承擔起20萬到30萬元市場的產品銜接。再算上剛發布的熊貓MINI，吉利悄然實現了0-100萬元新能源市場全覆蓋。

“多生孩子好打架”戰略用對方向后，吉利在新能源市場有了實質性突破。2022年，吉利新能源銷量達到32.9萬輛，增速要高于同期的比亞迪（同比增長1.5倍）。其中，幾何年銷量相較兩年前增長了十倍。

今年，吉利新能源目標是超60萬輛。雖然，銷量與比亞迪有差距，但智能汽車競爭剛進入下半場——智能化，雙方實力不相伯仲。照此增速，穩步向前，在新能源汽車下半場競爭中，吉利再度“反殺”似乎也并非不可能。