疫情三年對于汽車行業(yè)，是一場試煉，去蕪存菁，真金自現(xiàn)。各大車企和供應商憋了好幾年的產(chǎn)品、技術(shù)和思考，在2023上海國際車展上得到集中釋放。

(資料圖)

正應了本屆上海車展的主題——擁抱汽車新時代，一場車展落幕，擁抱新能源、智能網(wǎng)聯(lián)的汽車產(chǎn)業(yè)，吹響了全面進軍新時代的號角。這次車展帶來的變化是顯而易見的，除了各大玩家展示的重磅車型和最新技術(shù)之外，智能座艙、軟件定義汽車等均成為熱點話題。

汽車的智能化程度已經(jīng)成為普通消費者的重要選擇標準，智能座艙則是承載汽車智能技術(shù)的直觀載體，也是顯示、交互、操作系統(tǒng)、芯片等技術(shù)和產(chǎn)品的集成產(chǎn)物。

主機廠搭臺子，供應商秀肌肉，產(chǎn)業(yè)玩家圍繞智能座艙絞盡腦汁，一些新的技術(shù)和新的趨勢正在顯現(xiàn)。

玩轉(zhuǎn)顯示：創(chuàng)新屏幕探索落地，AR HUD加速布局

作為用戶最常接觸的人機交互信息顯示窗口，車載顯示屏可以說已被車企玩出花來了，算上儀表、中控、副駕及后座娛樂屏等屏幕，一輛汽車內(nèi)部的車載顯示屏幕數(shù)量可達10塊以上，不僅多，而且大。但車企并不滿足于此，還在不斷挖掘屏幕顯示的潛力。

幾種創(chuàng)新屏幕的出現(xiàn)成為車展的熱點。首屈一指的是華為在車展前夕發(fā)布的HUAWEI xScene光場屏。根據(jù)華為介紹，其光場屏采用獨創(chuàng)的光學引擎技術(shù)，可以實現(xiàn)3米遠距成像，搭配40英寸超大畫幅與90PPD超視網(wǎng)膜分辨率，想要營造私人影院般的車載沉浸體驗。

圖片來源：蓋世汽車研究院

此外，寶馬用概念車Dee展示了其全景視域橋技術(shù)，并宣布將在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。該技術(shù)能夠?qū)⑿畔⑼队暗綋躏L玻璃下緣的深色涂層區(qū)域，在保證出色的清晰度和色彩表現(xiàn)的同時，讓乘客能看到覆蓋擋風玻璃整個寬度的信息，這是寶馬理解的下一代HUD技術(shù)。

談及HUD，可以明顯看到市場對HUD產(chǎn)品的關(guān)注度正在提升。HUD因其可提升駕駛員安全與打造交互便捷的系統(tǒng)等優(yōu)勢，愈發(fā)受到車企以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈供應商重視。

除已規(guī)模上車的W-HUD外，面向未來的AR-HUD產(chǎn)品在此次車展上也有不少展示。

圖片來源：蓋世汽車研究院

以銳思華創(chuàng)為例，本次車展期間，銳思華創(chuàng)發(fā)布了全球首個以LBS為光源的AR-HUD，并推出其全新顯示技術(shù)——應用于AR-HUD等多種顯示方案的多層光波導3D?PGU。PGU的特點是支持裸眼3D顯示，在擋風玻璃前可呈現(xiàn)更立體的懸浮3D效果。

4月19日，在車展現(xiàn)場，華陽集團旗下全資子公司華陽多媒體也與美國CY Vision Inc簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布雙方在裸眼3D AR-HUD領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作。此外，還有華為、疆程、業(yè)成光電等多家企業(yè)亮相AR-HUD產(chǎn)品。

AR HUD已成為未來視覺交互的主流解決方案，領(lǐng)先供應商紛紛發(fā)布關(guān)于AR HUD前沿的技術(shù)產(chǎn)品，其中采用LBS、LCOS技術(shù)方案的AR HUD產(chǎn)品得到驗證，并開始加速布局。

從各家企業(yè)的技術(shù)和產(chǎn)品進展看，車載顯示從娛樂性和功能性兩個層面齊頭并進，在更好的滿足打造“第三空間”的需求的同時，也在適應座艙功能繁復帶來的復雜信息顯示需求。

除了上述顯示產(chǎn)品，電子外后視鏡和智能表皮等技術(shù)均在這次車展上有所展現(xiàn)，比如路特斯的電子外后視鏡和馬瑞利展示的全透明功能層以及半透明和觸控表層等。一些過往提出的概念產(chǎn)品，正在逐步的探索落地。

伴隨AR等技術(shù)和智能材料的發(fā)展，座艙顯示還有很大的發(fā)力空間，未來汽車座艙的信息顯示將會以更多樣、更人性化、更趣味性的方式呈現(xiàn)在用戶面前。

玩轉(zhuǎn)交互：多模交互上車，跨界廠商發(fā)力

與顯示技術(shù)變革相輔相成的是座艙交互模式的創(chuàng)新，除HUD等產(chǎn)品帶來的視覺交互體驗升級外，語音交互、手勢交互等多方位的人車交互方式，在此次車展上隨處可見。

駕駛場景下，語音交互被認為是最安全的人車交互方式之一，以蔚小理、問界等為主要代表的車企，在語音交互方面持續(xù)精進，多音區(qū)識別、連續(xù)對話等能力已逐漸完備。

多模交互也早已不是什么新鮮詞匯。

此次車展上，星途瑤光攜科大訊飛智能汽車最新的全場景多模態(tài)交互能力亮相。據(jù)介紹，其擁有人臉識別、疲勞/分心檢測、視線交互、多模語音、情緒識別等多項AI能力。極氪X、理想L9等車型手勢交互上車，也帶來不一樣的交互體驗。

多模識別、情感語音合成以及語義理解等技術(shù)的融合與進步，正驅(qū)動人車交互邁上更高的臺階。加之AIGC等技術(shù)運用于座艙，將大大加強座艙的交互能力。

在車機界面方面，隨著座艙芯片的算力發(fā)展和三維HMI開發(fā)平臺的逐漸成熟，座艙界面逐漸向3D形態(tài)轉(zhuǎn)變。中科創(chuàng)達的HMI2.0方案，通過自研的渲染引擎實現(xiàn)全3D的視覺交互效果。光庭信息也特為此次上海車展，在此前發(fā)布的單屏HMI1.0基礎(chǔ)上，打造了“折紙”風格的3D HMI2.0。

跨界廠商的發(fā)力，正在為提升座艙內(nèi)交互體驗添磚加瓦。

十分典型的一個例子是3D游戲引擎公司Unity，作為首次參展企業(yè)，Unity在上海車展發(fā)布了全新的"Unity汽車智能座艙解決方案3.0"，基于其跨平臺部署和高清渲染能力，展示3D內(nèi)容創(chuàng)作軟件在車艙內(nèi)的落地探索。

此外，華為、魅族在車展上賣起手機，車機、手機的融合趨勢正在顯現(xiàn)。在軟件定義汽車的大趨勢下，汽車OS是傳統(tǒng)汽車實現(xiàn)智能汽車升級的關(guān)鍵所在。華為HarmonyOS、魅族Flyme Auto OS等，對操作系統(tǒng)進行深度的定制化，形成自己獨有的車載系統(tǒng)。

而手機廠商對于UI界面等方面的研究，傳統(tǒng)汽車廠商望塵莫及，由此帶來的車機交互邏輯和界面設計美感的提升是可以預見的。更重要的是將手機應用生態(tài)引入車機，抓住軟件定義汽車紅利，并帶來車機體驗的大幅提升。

圖片來源：蓋世汽車研究院

以華為和魅族為代表的手機廠商開始入主車機系統(tǒng)，將手機交互的優(yōu)點移入車機，將車機系統(tǒng)界面的交互性能優(yōu)化，實現(xiàn)良好的人機交互。如魅族所述，伴隨著手機與車機的進一步融合，手機或?qū)⒊蔀閯恿τ颉⒌妆P域、車身域、座艙域、自動駕駛域外的第六域。

玩轉(zhuǎn)算力：跨域融合集中算力，國產(chǎn)芯片加速替代

功能體驗的大幅提升，離不開高算力芯片的底層支持，其是實現(xiàn)智能座艙和自動駕駛等各種功能場景與服務的重要因素。

若論2022年呼聲最高的智能座艙芯片，高通8155一騎絕塵。但智能汽車功能應用快速迭代，讓這塊剛開始大規(guī)模上車的高端芯片從“小甜甜”變成了“牛夫人”。2023年，高通8295成為新一代的白月光。

觀察上海車展，會發(fā)現(xiàn)已有諸多廠商開始基于高通8295芯片打造新一代的智能座艙域控平臺。

諸如馬瑞利此次展出的基于高通8295芯片打造的座艙域控制平臺MInD-Xp；車聯(lián)天下與博世XC事業(yè)部中國團隊共同開發(fā)的全新一代高通8295智能座艙；還有光庭信息基于其車載軟件平臺KCarOS，分別針對芯馳X9HP、高通8295建立了兩套座艙域控解決方案。

傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)開始向域集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)變，大量相同功能的ECU進行整合，交由域控制器進行統(tǒng)一的管理調(diào)度。基于技術(shù)發(fā)展和用戶需求的雙重考慮，智能座艙域控制器已成為當前車企主流方案。

從8155到8295，智能座艙對算力要求越來越高，高算力芯片是智能座艙發(fā)展的基石，與此同時，各大廠商開始探索艙駕融合方案。

隨著整車E/E架構(gòu)的集中化升級，五大功能域之間開始嘗試跨域融合，從座艙域切入跨域融合，成為車企發(fā)展的優(yōu)選方案，智駕域與座艙域有望率先融合。

例如德賽西威車載計算平臺“ICP Aurora”，集成了智能座艙、智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)服務等在內(nèi)的多個核心功能域，以及億咖通中央計算平臺Super Brain，整合了車控MCU，可實現(xiàn)艙駕一體功能。

車展前夕，黑芝麻智能發(fā)布了武當系列智能汽車跨域計算芯片平臺，在車展上也有所展示。面向跨域計算場景，覆蓋座艙、智駕等智能汽車內(nèi)部多個不同域的需求，具有多域融合的能力。

從融合層級來看，目前實現(xiàn)單SOC芯片艙駕一體化方案存在挑戰(zhàn)。國內(nèi)Tier1的艙駕融合方案絕大多數(shù)基于多SOC芯片打造，采用高通、英偉達、地平線、黑芝麻等芯片的集合。

不過國內(nèi)芯片廠商聲量逐漸增大。盡管總體來看，國產(chǎn)芯片企業(yè)與國外老牌芯片巨頭相比還有一定的差距，但在自主產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展需求下，芯馳、芯擎、黑芝麻智能、地平線等國產(chǎn)芯片企業(yè)正迎來新一輪的機遇。

玩轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)：產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)，系統(tǒng)方案涌現(xiàn)

“上海車展上有些車廠開始發(fā)布新車，一看界面是抄我們鴻蒙座艙的，但是他們只能抄到表面，抄不到精髓。”華為消費者業(yè)務ceo余承東在問界M5高階智能駕駛版新車發(fā)布會上如是說道。

余承東秉持其一以貫之的“語言風格”，暫且先不管誰抄誰，至少主機廠和供應商都在為打造獨特的智能座艙花費力氣。主機廠作為直面用戶的產(chǎn)業(yè)橋頭，在智能座艙方面有自己的獨特理解和戰(zhàn)略思考。

4月18日，吉利汽車在上海車展的現(xiàn)場發(fā)布了銀河L7智能座艙——“智愛座艙”，其配置8155座艙芯片+吉利銀河專屬原生智能座艙系統(tǒng)銀河NOS，并由星睿智算中心為銀河L7提供云端算力支持。

車展前夕，智己汽車與車載操作系統(tǒng)科技企業(yè)斑馬智行達成戰(zhàn)略合作，共創(chuàng)下一代智能座艙，并進一步升級雙方在智能化領(lǐng)域的深度合作。在車展上，智己汽車發(fā)布“AI4M智能戰(zhàn)略”。同期，智己汽車將啟動全Linux內(nèi)核艙駕融合系統(tǒng)、D.L.P人工智能模型等智能科技的大規(guī)模量產(chǎn)上車。

不止車企，德賽西威、安通林、中科創(chuàng)達、博世、電裝、豐田紡織等國內(nèi)外供應商紛紛拿出自己的系統(tǒng)解決方案。安通林的“ITACA概念座艙”、中科創(chuàng)達的“E-Cockpit 7.0”、電裝“安心座艙系統(tǒng)”等應運而生。

實際上，余承東的話反映出了現(xiàn)在智能座艙領(lǐng)域愈發(fā)嚴重的同質(zhì)化問題。

用戶對智能化的需求已為智能座艙發(fā)展指明了方向，各家的系統(tǒng)解決方案無論用什么話術(shù)或名稱來包裝，其核心功能還是老生常談的那幾樣，想要做出差異化更加困難。

同時，車企與供應商之間的競合關(guān)系也在改變。

在傳統(tǒng)燃油車時代，主機廠掌握絕對主導權(quán)，但智能電動汽車改變了游戲規(guī)則，老一套的產(chǎn)業(yè)分工模式已不適用。智能座艙像一鍋大雜燴，單靠車企，想要做出好味道并不容易。

智能電動汽車作為新品類增加了產(chǎn)業(yè)鏈的復雜程度，上游的芯片、操作系統(tǒng)等底層軟硬件產(chǎn)品，中游的儀表、中控、HUD等零部件，最終整合集成到下游的終端車廠，智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈在這一過程中正變得更加復雜和完整。

顯然，主機廠無法對操作系統(tǒng)、芯片等核心領(lǐng)域一一專研，供應商也需要通過主機廠來發(fā)揮自家產(chǎn)品的價值。

主導權(quán)的問題究其根源是利益的重新分配，“靈魂”由誰掌握？軟件紅利誰占大頭？最具價值的數(shù)據(jù)能否共享？這還涉及到法規(guī)等一系列問題。產(chǎn)業(yè)分工走向明晰還需要一段時間。這在某種程度上促進智能座艙產(chǎn)業(yè)的百花齊放，主機廠和相關(guān)供應商爆發(fā)活力，一些新的系統(tǒng)集成方案涌現(xiàn)。

結(jié)語

當功能趨同之后，智能座艙之爭將聚焦生態(tài)，科技企業(yè)、老牌供應商、傳統(tǒng)車企、造車新勢力之間的博弈每時每刻都在發(fā)生，同時也在尋求穩(wěn)定的合作關(guān)系。未來智能座艙產(chǎn)業(yè)玩家將以軟件和操作系統(tǒng)等技術(shù)為核心建立生態(tài)壁壘。

在此過程中，芯片、操作系統(tǒng)等核心板塊，國產(chǎn)力量正在也必將發(fā)揮重要作用。上層軟件應用生態(tài)愈發(fā)完善，搶占軟件紅利的新一輪競爭即將上演。