“四驅的體驗，兩驅的價格。”

5月15日，哈弗梟龍系列正式上市，梟龍起售價13.98萬元，梟龍MAX起售價15.98萬元，比價格更值得關注的，梟龍MAX實現了四驅平替兩驅。

按照長城汽車的說法，之所以能夠做到這一點，關鍵在于其最新發布的全新智能四驅電混技術Hi4。

(資料圖片僅供參考)

Hi4技術展示；圖片來源：長城汽車

目前哈弗品牌旗下已經有三大產品序列：H系列、狗品類與龍序列。未來H系列和狗品類將主要承接燃油車型，而全新的產品序列龍序列將覆蓋新能源產品，包含插電混合動力車型和純電車型。按照規劃，龍序列后續陸續推出的車型，基本上都會搭載全新Hi4。

通過全新Hi4，長城汽車在新能源領域正式開“卷”四驅。

插混市場，有得卷嗎？

相對于純電市場，長城Hi4更主要的任務似乎是搶占當前大熱的插混市場。

乘聯會數據顯示，2022年，插電式混動汽車零售銷量為141.98萬輛，同比增長160.5%，遠超新能源車整體市場的增速。另根據乘聯會最新數據，今年1-4月，插電式混動汽車零售銷量為58萬輛，同比增幅達92.1%，亦遠超新能源車整體市場36%的增速。

插混車型的增長勢頭由此可見。也正因為如此，插混市場已成為眾多車企競相布局、重點發力的熱門賽道。

比亞迪自不用說，在DM-i超級混動系統問世后，比亞迪插混車型持續暢銷，目前其銷量構成中，插電混動車型和純電車型幾乎五五開。且目前來看，比亞迪仍在狂熱布局插混車型，例如于近期全面煥新的漢DM-i冠軍版，秉承“油電同價”的市場策略，起售價下探到19萬元以內。

漢DM-i；圖片來源：比亞迪

比亞迪之外，其他自主品牌也紛紛推出了自己的混動系統，今年之前，長城、吉利、長安、奇瑞等眾多車企已相繼推出檸檬DHT、雷神動力、藍鯨iDD、鯤鵬DHT等不同類型的混動技術。今年以來，競爭更加白熱化。吉利推出了全新一代雷神電混8848系統，奇瑞拿出了火星架構-超級混動平臺，長城汽車也祭出了智能四驅電混技術Hi4。

可以預見的是，接下來，一大波搭載如上技術/平臺的新車將入局插混市場，開啟新一輪角逐。有媒體統計，2023年亮相或上市的重要新車中，插電式混動車就占比過半。

面對車企的紛紛押注，平安證券研報預測，插電混動車將成為2023年新能源汽車市場的最大增長動能。其預計，10-20萬元價格區間，2023年插電混動車有望接近純電車的銷量規模，整體銷量將達到310萬輛，增量達到155萬輛。

四驅，卷對方向了嗎？

如此來看，長城汽車卷起插混，并不意外。但，四驅是好方向嗎？

看起來應該是。

最主要的考慮是安全性的提升。顧名思義，兩驅是兩輪驅動，四驅是四輪驅動，四驅狀態下，汽車四個車輪都能得到驅動動力，這使得車輛在各種復雜的道路條件下，包括濕滑路面和過彎條件等，汽車的通過能力和穩定性更高。

據長城汽車混合動力系統主任工程師劉志剛所分享的一組來自于美國道路安全局IIHS的數據，兩驅車的死亡率是四驅車的兩倍，“四驅車在關鍵的時候是可以保命的”。

長城汽車全新Hi4媒體溝通會上海站專家技術交流；圖片來源：長城汽車

不過，一直以來的問題是，四驅車價格高于兩驅車。

劉志剛提到，一輛四驅車的價格平均要比兩驅車高2~3萬元，而這2~3萬元就提升了消費者的購車門檻，“大家都覺得四驅好，在一定的場景我會用到，大家為什么不去選擇四驅，更多時候還是因為價格高。”

另一組數據也體現了這一點。相關數據顯示，從2022年中國市場SUV銷量來看，35萬元以上車型四驅車占比95%，20~30萬元車型四驅車占比36%，20萬以下車型四驅車只占2%。由此來看，四驅是高端車的標配，是經濟車的選配。

而長城汽車想做的，是用四驅等價平替兩驅，推動進入全民電四驅時代。

如何平替兩驅？

要讓電四驅大范圍普及，價格必須要到位。

怎么做？長城汽車通過全新Hi4給出了自己的一套方案。

過往，串并聯構型混動雙電機只有兩驅，全新Hi4打破了目前串并聯構型混動雙電機主要集中于前橋的傳統，采用三動力源雙軸分布的混動“新構型”，讓前軸單電機在不同工況下，可以分別實現發電和驅動兩種作用，在不增加造車成本和用戶購車負擔的情況下，實現串并聯四驅電混架構，拓寬了用戶出行場景。

圖片來源：長城汽車

另外，全新Hi4實現了iTVC 智能扭矩矢量控制系統的新突破，通過毫秒級監測頻次，快速對前后軸扭矩進行分配及動態調節，實現智能前后軸0:100-100: 0扭矩分配，以此更好地應對“低附著路面、爬坡、高速轉彎、脫困越障”等生活中常見但不易通過的場景，進一步保證車輛行駛安全。

此外，機電耦合傳動系統也創下新高度，實現發動機直驅近全速域的工況覆蓋，滿足用戶全場景的駕駛需求。

當然，不容忽視的一點是，四驅油耗通常都比兩驅高，如何實現動力和能耗之間的最優平衡，是Hi4必須解決的問題。

按照官方的說法，除了購車價格的降低，Hi4在用車過程中也可以為用戶節省成本。

具體來看，全新Hi4采用熱效率高達41.5%的混動專用發動機、傳動效率98%的前驅動總成、電機效率96.5%的后驅動總成等一系列的高效硬件配置，并通過智能能量管理系統與iTVC智能扭矩矢量控制系統相互搭配，可在不同場景工況下智能切換到更適合的工作模式，并進行精細化動力控制，達成整車系統能耗大幅降低，而且能量回收模式也進一步細化，可實現更低的油耗表現。

據悉，搭載全新Hi4技術的哈弗梟龍MAX，WLTC綜合油耗僅為1.78L/100km，WLTC饋電油耗低至5.5L/100km。

梟龍系列車型；圖片來源：長城汽車

短期難“復制”？

“長城Hi4十年內沒有對手。”在北京站Hi4技術媒體溝通會上，長城汽車CGO李瑞峰如此直言。

而在上海站Hi4技術媒體溝通會上，長城汽車的諸位專家們似乎含蓄得多。長城汽車混合動力系統工程師張凡坦言：“所謂的電四驅技術，它的壁壘并沒有很高，只是說在標定的周期、標定的技術等方面，確實存在一定的難度，能不能研發出來，其實要看各個廠商的勤勞度。”

業內人士應該知道，此前，長城汽車此前已有檸檬DHT混動系統。據張凡透露，在將檸檬DHT量產之后，長城汽車就開始開發新一代混動技術，“魏（建軍）總給了我們換賽道競爭的這樣一種想法，指導我們技術部門去開發一款適用于更全速域的一個架構，他給了我們三個目標，一是低成本，二是高能效，三是線性度要高，針對這三點要求，我們開發出了目前大家所看到的全新Hi4。”

據了解，長城汽車針對Hi4的四驅屬性做了非常多的工作。

劉志剛指出，從原來的兩檔雙電機前驅到現在雙電機四驅，多了三個模式，純電四驅、混動四驅和雙向回收這三種模式，與此同時又衍生了iTVC技術，另外兩個電機分橋布置，又增加了能耗優化的這個維度，兩個電機要互幫互助，進一步的優化電機的效能、電機的工況點和發動機的工況點，“對我們來說額外增加了很多工作量。”

Hi4系統；圖片來源：蓋世汽車

“既然是四驅，我們希望它是有純電四驅，但是電池電量會有下降，我們是希望發動機能夠在這個時候更多地去介入，所以相比檸檬兩檔電機前橋來說，速比范圍進行了進一步的拓寬，另外拓寬以后兩擋存在一個銜接的問題，這也是我們里面重點去關注的。”長城汽車Hi4架構動力/經濟性能主管楊喜云補充道。

他還提到，因為要應對很多的四驅場景，對電池也會提出更高的要求，例如要求它低內阻、高放電倍率，這些都要做進一步的提升改善。

也正因如此，提及Hi4的“保鮮期”，張凡表示，不是什么大問題，“我們只需要把我們的專業知識應用到開發過程中，把好的產品帶給消費者，后續就需要市場去驗證了。”

據他透露，后續針對Hi4，長城汽車也會推出一些其它更強的一些動力，針對不同的車型、不同的調性，進行定制化開發，“這些我們都是做過規劃的，都是有技術儲備的，而且是想上基本上就可以上的。”