前幾日，小米汽車進行了最新一輪的管理層調整。前麥格納中國區副總裁黃振宇被提拔為供應鏈部總經理，麥格納本身以制造見長，這意味著小米汽車也正式進入最后的量產沖刺階段。

根據最新的消息，雷軍已經要求董事會立下 " 軍令狀 "。小米汽車將采用全新的商業模式，即將硬件的整體利潤率控制在 1% 以內，更多通過后期的軟件升級和生態體系賺錢。

硬件不賺錢，軟件賺錢，這幾乎已經成為小米系產品的標志了，延續到汽車領域并不令人意外。雷軍的這一招在汽車行業能奏效嗎？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

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硬件不賺錢，并不意味著便宜？

(相關資料圖)

2018 年 4 月，雷軍在小米 6X 的發布會上給了一個 " 深情款款 " 的結尾，" 小米硬件利潤永遠不超過 5%"，這在當時引起了軒然大波。

對于造手機，小米確實是非常透明的，驍龍 660 處理器、3010mAh 的電池、全索尼相機，這些都是當時非常領先的配置，價格也幾乎是明牌的。雷軍沒有食言，小米確實將硬件利潤壓到了極致。

但這一招到了汽車行業，卻可能不一定好用。其中最大的可能，就是小米 " 不賺錢 " 的產品，依然比對手賺錢的產品更貴。

最典型的就是廣汽蔚來（合創汽車前身），它在 2020 年推出了一款重磅車型合創 007。為了表示 " 誠意 "，廣汽蔚來公布了這款明星車型的 BOM 清單，也就是廠家的采購物料表，包括三電系統、底盤車身、內外飾以及智能網聯系統等等。

消費者可以清楚地看到，合創 007 的材料費用在 25 萬元左右，內作零件和制造費在 2 萬元左右，再加上研試 / 工裝費用，以及物流費用，最后這款新車的價格被推到了僅 30 萬元，廠家賣一輛車只賺 3000 多元，可謂絕對的白菜價。

但從結果來看，廣汽蔚來的這款 " 良心車型 " 并未火，反倒是之后的合創 Z03 和合創 A06 賣得更好一些。原因倒也不復雜，在 30 萬這個價位競爭對手不少，合創 007 的性價比似乎也并沒有那么突出。

原因很簡單，廠家不賺錢，并不意味著零部件就便宜，因為汽車行業的供應鏈整合度遠不如數碼行業。尤其是一些核心零部件，比如高通 8155 芯片，誰都無法將價格壓下來。再就是量綱，同樣一個零部件，采購 1000 件和采購 100000 件，價格可能是天差地別。

比亞迪能將秦 PLUS DM-i 的價格壓到 10 萬以內，這得益于強大的全棧自研體系。新勢力們哪怕用一模一樣的物料，成本起碼也要貴出 15%。而特斯拉得益于全球化的規模優勢，成本也比新勢力們要低。

小米想通過控制硬件價格的方式取得性價比，確實是不錯的思路，但在汽車行業內卻未必行得通。

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賣軟件賺錢？難度更大

要說通過軟件賺錢，小米確實是非常成功的。2022 年，小米的廣告和游戲業務收入分別為 185 億元和 41 億元。如果沒有這兩項，小米可能盈利都難。

通過高性價比的打法提升銷售規模，然后通過互聯網服務賺錢，這曾是小米成功的不二法寶。但在汽車行業，可能也難成功。

首先是產品規模的問題，根據小米發布的第一季度財報，小米全球 MIUI 月活數量是 5.95 億，光是米家 APP 的月活用戶就達到了 7810 萬臺。這樣的數量級，對于汽車行業來說是難以想象的。畢竟哪怕是賣車最猛的豐田、大眾，年銷量也就在千萬級別，超過億臺的保有量難以想象。

而絕大多數如小米一樣的新勢力，年銷量也就在 10 萬臺左右。這樣的數量，很難產生很高的互聯網服務收入。至于米粉們憧憬的通過賣智能駕駛選裝包賺錢，其實也非常難。

這方面做得最好的當屬特斯拉，但它的 FSD 在華購買率依然只有 1-2%。當然，它的 EAP 增強版駕駛輔助賣得還算不錯。這得益于將裸車的智能配置拉到最低，然后再憑借品牌影響力賣車。但這種做法也就僅限于特斯拉而已，特斯拉的用戶確實更愿意在這方面花錢，如同 BBA 用戶愿意承受更多的溢價一樣，在其他品牌上暫時沒有成功的先例。

其中最典型的就是小鵬，作為 " 最像特斯拉 " 的國內新勢力，小鵬在智能駕駛方面的造詣相當不錯，甚至在不少相關的競賽中都曾打敗過特斯拉。但小鵬的智能駕駛包銷量卻差了不少，甚至新款 P7i 上直接做成了標配。畢竟技術要發展，最重要的就是有用戶買單，然后才能不斷升級形成正循環。既然賣不動，還不如暫時讓消費者以平價的價格享受。

事實上小鵬、理想、蔚來、極氪這些都是走的類似的道路，那就是放棄賣選裝包，直接入門即高配，將智能配置打造成一個賣點就夠了，畢竟國人還沒有太習慣為軟件付錢。

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道路漸窄，小米汽車挑戰巨大

2023 年 6 月 9 日，小米集團總市值跌到了 2714.29 億港元，相比于宣布造車時候的 9000 億，已經跌去了 70%。這其中當然有互聯網泡沫破滅的影響，BAT 同樣下跌嚴重。但最近兩年在造車方面的大筆投入，確實已經成為小米的巨大負擔。

甚至可以說，如果即將量產的小米汽車不夠成功，將很有可能拖垮小米這家最年輕的世界 500 強。

在價格層面，小米能做的工作可能已經不多。以電動轎車為例，像深藍 SL03 這樣的中型家用轎車，已經做到了 15 萬元左右，配高通 8155 芯片和 L2+ 輔助駕駛；飛凡 F7 這樣的豪華 C 級轎車，做到了 21 萬以內，性價比同樣非常夸張；還有就是埃安的昊鉑 Hyper GT，AEP3.0 平臺和星靈電子電氣架構，再加上 4 秒級的加速，在 20 萬級市場也是降維打擊。

小米作為一個新來者進入市場，與這些早已殺紅眼的老江湖直接打價格戰，恐怕會死得非常慘。

至于競爭智能駕駛，小鵬們都已經開始做 " 通勤模式 " 了，就是用戶可以自己 " 開圖 " 開發高階駕駛，小米想破局將難上加難。

智能座艙則有可能成為小米的優勢點，不管是之前的華為鴻蒙，還是最近亮相的魅族 Flyme Auto。這些互聯網廠商入局智能座艙后，都表現出了不錯的競爭力。至少相比高通的 " 公版 " 方案，鴻蒙們在算力利用和界面審美上，確實更有優勢。

但我們也應該看到，在三電系統、智能駕駛、智能座艙三大電動化重要領域中，智能座艙的影響力可能是最小的，也是消費者最不愿意付費的。花兩萬選擇高階智能駕駛很多人都愿意，但花 10000 元升級鴻蒙系統，可能很多消費者都未必愿意，因為太多人將座艙定義為聽音樂、打電話、看地圖。

從這個角度來說，小米汽車的未來之路會非常難。

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功夫拍案

小米汽車想要破局，單純靠限制硬件價格，或者做一套體驗不錯的系統，所能起到的系統將是非常有限的。畢竟這些早已有廠家在布局，小米作為后來者進入不會有太大的優勢。

小米汽車想要一炮而紅，可能更多需要商業模式的創新。如同當年小米手機開啟線上購買模式一樣，相比 OV 們的線下模式一下子省掉了近 500 元的渠道成本，性價比自然上去了。

但在汽車行業，似乎暫時看不到這樣的機會。也許銷售、維修、保養、保險這些方面依然有機會，汽車行業依然有不少的痛點，只是小米能抓住嗎？

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