新能源車比賽進入下一個階段，電氣化架構、三電技術已經完善，一個適應未來的 " 平臺 " 搭建完成。

(資料圖片)

至此，廠商們早幾年畫的輔助駕駛的大餅，逐漸脫離紙上談兵的階段，在車上預留的各種傳感器也開始發揮更大的作用，" 城市 NOA" 所代表的 " 智能駕駛 " 一步一步向用戶靠近，滲透率逐步上升。

目前汽車的智能輔助駕駛分為 L0-L5 六個等級，絕大部分的車型所具備，政策允許上路行駛的均為 L2 級。無論車企的輔助駕駛能力有多強，目前最多也只能被稱作 "L2.999 …… " 或者 "L2+++ …… "。

（圖片來自極氪）

不管怎樣，憑借地圖 + 本地融合感知技術，現在新能源車的高階輔助駕駛能力已經很成熟，不僅可以做到高速場景的領航駕駛，甚至能夠像一個 " 司機 " 一樣，在復雜的城市路況中穿行。

一直不強調高階輔助駕駛的比亞迪，也透過最新的騰勢 N7 展現了在這方面的野心。

事實上高階智能駕駛早已到來，特斯拉甚至將 FSD 當做 " 無人駕駛 " 一般宣傳，號稱駕駛技術 " 比真人安全 10 倍 "。

根據特斯拉提供的數據，安裝 FSD 測試版的特斯拉車輛，在非高速路上每 100 萬英里，僅有 0.31 次碰撞。幾遍沒有輔助駕駛的加持，這一數值也僅有 0.68，總之就是遠低于美國的平均值。

究竟是車企過度宣傳還是數據太過 " 可靠 " 已經不重要，把輔助駕駛奉為 " 神技 " 的大有人在。

（圖片來自特斯拉）

他們經常上演奇妙的 "AFK（Away from keyboard）" 行為，或是雙手離開方向盤睡大覺，或是直接在駕駛位放一條寵物狗 ......" 把生命安全交給電腦 "，似乎變成了一件兒戲。

之后的結局無人訴說，靠危險行為突顯高階智能駕駛優勢的現象至今仍未停止。

有關于輔助駕駛的 " 能力范圍 "，汽車智能駕駛分級已經說得很清楚了。L2 級別的輔助駕駛可以自行完成某些駕駛任務，并通過處理分析調整車身狀態，" 車道保持 " 便是 L2 級其中的能力之一。

分級中還提到，L2 級輔助駕駛在激活的過程中，仍然需要駕駛員時刻關注路面的信息，并及時做好接管的準備。新能源車一身硬件雖然 " 眼觀六路 "，但總會有出問題的時候，內部的決策層面也不一定能夠完美替代真人，作為司機也不能開著輔助駕駛之后撒手不管。

（圖片來自電車通攝制）

事實上車企也做了許多防止駕駛員 " 開小差 " 的準備，比如在方向盤上安裝傳感器，當用戶的手長時間脫離方向盤，系統便會主動提醒，必要時還會做出相應的安全措施。方向盤上的攝像頭，同樣是監測駕駛員狀況的一大利器。

可惜的是，這些仍然不能阻止駕駛員放平座椅在車上睡大覺，這還不夠，他們甚至自己拍視頻發到網上炫耀，生怕別人不知道他的 " 雜耍 "。

這還不止，這位大佬竟然將礦泉水當做配重，掛在方向盤兩邊，給汽車的判斷系統來了一招 " 瞞天過海 "，一看就是老 " 慣犯 " 了。

（圖片來自麻辣車評）

這位老鐵后來怎么樣了我們不得而知，小通只知道他的行為已經被網友給狠狠地 " 輸出 " 了一頓。明明是干不見得人的事，竟然還要拍視頻上傳給大家看，一時間竟不知道是秀自己汽車的輔助駕駛能力強，還是客戶畫像的特征之一。

（圖片來自微博）

違規使用輔助駕駛功能的老鐵不止一位，另一位在更早前也發布了類似的 "AFK" 行為視頻，同樣是用配重 " 瞞天過海 "，所有的駕駛行為全權交由汽車決定，包括超車、變道等。他的視頻被 600 萬網友及大 V 轉發過，并且有許多好心規勸的。

對于這些好心，他還堅稱自己是輔助駕駛的 " 資深用戶 " 知道輔助駕駛的能力到哪里，主打的就是一個 " 你說的對，但我就是不聽 "。小通好奇查了一下，這位老鐵的微博號已經不存在了，據說他已經因為違規使用輔助駕駛付出了代價。

此外，那些把副駕座椅放平，上面放一個嬰兒的例子我就不說了，真正有安全意識的，興許會換一種更合理的方式對自己的愛車表示贊賞。

以上這些老鐵算是運氣比較好，沒有導致嚴重的交通事故。但下意識 " 作死 " 的大有人在，近期在江西一條高速上，一輛私家車行駛到一隧道入口處，便撞上了左側的隧道墻。好在車內乘員沒什么大礙，" 翻車 " 的原因是因為司機開了輔助駕駛功能就去睡覺了。

好活，真以為輔助駕駛就是自動駕駛了，我只能說這位老鐵心真大。

另一件同樣在江西，一位駕駛員因為眼鏡片起霧，結果打開輔助駕駛，雙手離開方向盤擦眼睛，結果就出了事故。經過詢問，他設定的巡航時速甚至超過了道路的最高限速，事后才發現輔助駕駛和自動駕駛差了兩個字 ......

（圖片來自超級新聞場）

如果這一類用戶依然存在，那么小通不敢想象城市 NOA 普及之后，他們還能做出什么舉動。

小通說這些并不是嘲諷某個品牌的車主素質欠缺水平，事實上一些品牌高管在宣傳自家高階輔助駕駛能力時也有一些極具爭議性的行為，比如玩手機或者雙手放開方向盤。這確實是人給予輔助駕駛極高信任，而后者恰好又十分靠譜的直接體現，但這難免會對其他人造成不必要的誤解。

高階輔助駕駛并不能跟無人駕駛畫上等號，只要汽車一天不取消油門、方向盤、剎車，就說明汽車行業對真正的無人駕駛仍抱有保守的態度，汽車需要真人來接管或做決策。但從各種事故處理來看，犯錯成本實在太低，很少有人意識到違規使用輔助駕駛的危險性和代價。

哪怕駕駛員的角色向 " 安全員 " 發展，隨時做好接管車輛的準備，是每一位坐在駕駛位的乘員的基本操作。

小通對高階輔助駕駛抱有不小的期待，長途駕駛帶來的疲憊感不得不讓我把希望寄托在未來。

我也曾在試駕或者體驗朋友的新車時開啟過領航輔助，輕松是真的輕松，但方向盤、油門、剎車都不掌握在自己手上，心里對車的行駛決策沒有底，基本都是用一下就關掉。小通寧愿累，短期內也不愿意把車交給電腦開。

從 " 開車 " 到 " 坐車 " 是必然的趨勢，基于電氣化架構的對新能源汽車，展現出了與傳統燃油車完全不同的發展方向。我相信注重駕駛樂趣的只是少數人，大部分都希望開車越輕松越好，所以輔助駕駛在未來一定會成為駕駛員最得力的助手。

未來的汽車在某種程度上更像 " 機器人 "，集度汽車的初衷和理念正是如此，借由強大的 Apollo 無人駕駛技術，推動智能化、自動化駕駛進入民用領域。

（圖片來自阿維塔）

工信部也在推動 L3 等更高級的智能駕駛技術政策落地，至少再過個幾年，我們才可以實現在駕駛位 " 睡大覺 "。

但在這之前，無論是否有輔助駕駛，等級高低，都是以 " 輔助 " 為主，駕駛員仍然是決策車輛行駛的關鍵部分。出于對安全的考慮，違規使用輔助駕駛的行為不應該出現，更不能作為車主 " 炫技 " 的資本。

說句不好聽的，你開著輔助駕駛在車里睡覺或者玩手機，不為路上的其他人考慮，也容易拉低品牌車主的平均素質，這種玩法小通無論如何都不答應的。

（封面圖來自理想）