文 | 略大 Auto，作者 | 小 遙，編輯 | 楊知潮

新能源的兩年，燃油車已經成了徹底的配角。輿論和媒體不關注，大部分車企不重視，在一部分人比如蔚來老總李斌眼里，現在買燃油車似乎是一件難以理解的事。

但其實，這里的戰場同樣暗流涌動，不少自主品牌仍然把燃油車作為銷量主力。在油電的對決之中，國產電車也不總是勝利的那一方。眼下，不少燃油車的銷量都在回暖：大眾朗逸、速騰重新壓制比亞迪秦，奪回 A 級轎車的統治地位。自主品牌長安、奇瑞的多款燃油車越賣越好。豪華車里，奔馳 E 級、寶馬 X5 等車型再次取得同比增長。

(資料圖片)

正因燃油車的 " 老而彌堅 "，眼下，國內外不少車企仍然把燃油車作為重要戰略，頻繁更新換代，推出新產品，向電車發起反撲。

當然，整體來看，燃油車無疑是衰弱的，2022 年燃油車銷量同比減少了 200 多萬臺。但這 200 多萬臺的大盤，落在不同燃油車企身上卻各不相同。有的已經處在退市邊緣，有的反倒能在新能源浪潮中崛起。

01 二線品牌，基本隕落

當雪崩來臨，總是最弱的遭殃。

二線合資燃油車在華的前程確實已經亮起紅燈，也撲騰不起什么大的水花。

最先遭殃的是雪鐵龍。在今年三月憑借最低打五折的促銷短暫回暖后，雪鐵龍銷量重回常態，今年六月，其全系總銷量僅為 1101 輛，" 唯一希望 " 凡爾賽 C5X 今年 6 月銷量為 701 臺，一年來首次銷量跌破一千。

早在今年 3 月打五折，外界就有擔憂，如此般降價大有 " 倒閉前大促銷 " 的意思。

命運類似的還有斯柯達，2022 年，其在華銷量同比驟降 37%，僅為 4.4 萬輛，從 34 萬到 4 萬，不過五年。2023 年 6 月，斯柯達銷量再創新低，僅為 2300 輛。

當一家非高端品牌全系的銷量只剩下不到 5000 臺時，退市或許的確是最好的命運。去年，斯柯達 CEO 曾表示中國市場的競爭非常激烈，" 斯柯達考慮只在中國銷售進口汽車，而不是在那里生產汽車。" 在去年末的巴黎車展上，雪鐵龍背后母公司 Stellantis 集團 CEO 唐唯實表示，正考慮為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施 " 輕資產 " 戰略。

逐漸收縮的也包括現代。繼 2021 年將北京現代第一工廠出售給理想后，6 月 20 日，其 CEO 張在勛在首爾舉行的投資者關系活動上宣布計劃出售兩家中國工廠，至此，北京現代的生產工廠由最初的五處減少為兩處；同時，張在勛還表示計劃削減在華銷售車型，由目前的 13 款減少至 8 款。

當然，有的車企認為自己還會回來。

起亞的銷量畫風和其他二線品牌差不多，2023 年 6 月，起亞銷量為 5079 輛，其中智跑銷量最高，為 1109 輛，其他車型銷量均未過千。據報道，悅達起亞將于今年 6 月起安排員工分批次輪休，第一批輪休時長達一年，輪休期間，除第一個月正常支付工資，第二個月起，將按當地最低工資標準發放工資。這有變相裁員的嫌疑。

但起亞的氣勢沒有輸。

今年 6 月，起亞中國首席運營官楊洪海在一場汽車行業活動上表示：" 我今年一季度全球掙了 21 億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先‘燒死’了，我后面再等著進來搶市場也可以。" 他認為 " 在合適的時間進來收拾你們也是一種策略。"

至于這是嘴硬，還是起亞的真實策略，就不得而知了。

豪華二線品牌同樣是二線，也有著二線品牌的痛苦。

2022 年，凱迪拉克銷量同比減少 20.5% 至 18.53 萬臺，而根據通用汽車發布的財報來看，2023 年第一季度，凱迪拉克銷量還在繼續下降趨勢，且下降幅度超過三成。曾經與凱迪拉克平分秋色的雷克薩斯在 2022 年銷量下降 18.6% 至 18.39 萬輛。進入 2023 年，曾經堅決不降價反而一直在加價的雷克薩斯也迫于現實終于低頭給出價格優惠，最高折扣可達 20 萬元。

當下正處在二線合資品牌密集的立場的時期， 2022 年年底，廣汽謳歌中國官網與官方公眾號正式停止訪問，不久前，廣汽三棱也宣布停產。起亞的 " 嘴硬 "，或許也難以改變二線品牌們的退場趨勢。

02 豐田大眾再超比亞迪

一線合資品牌的日子安逸了不少。

實力最強的大眾和豐田在新能源的強烈沖擊下基本守住基本盤，今年上半年，大眾在中國市場銷量出現 1% 左右的微弱下滑，豐田下滑約 2.8%。

看得出，國產新能源對一線合資的燃油車已經造成了嚴重沖擊，但還遠不足以達到顛覆的程度。

目前，大眾和豐田的銷量都以燃油車為主。今年上半年，大眾在華的新能源滲透率還不到 10%，并且增速非常慢，只有 5% 左右。豐田那邊情況好了點，上半年新能源占比達到了 3 成左右，多款主力車型都上了混動版本，但總體還是以燃油車為主。

靠著燃油車，大眾和豐田仍然極具實力。今年 6 月，大眾在華銷量為 19.14 萬輛，其中五款車型銷量過萬、十八款車型銷量過千，其他七款車型銷量過百；豐田在華銷量為 17.45 萬輛，七款車型銷量過萬。

特別是在細分領域，比如 A 級轎車領域，國產新能源暫時還打不過合資。

汽車流通協會數據顯示，今年 6 月銷量排行，轎車領域仍然被合資燃油車霸榜。特別是在 A 級轎車領域，日系三杰和大眾還是領頭羊。前十五名中，日系三杰和大眾占了 7 個，其中日產的軒逸和大眾的朗逸、速騰三款車型牢牢占據著前三名的位置。

A 級轎車是國內第二大的細分市場，這塊巨大的蛋糕自主品牌一直都想吃到，目前，比亞迪、埃安、吉利、長安都在試圖挑戰燃油車，比如吉利幾何一整個品牌主打的就是 10 萬級別的 A 級轎車。

但在合資燃油車面前，國產新能源一直占不到什么便宜。

即使強大如比亞迪。秦通過低價的冠軍版也只是在 3 月和 4 月短暫地超越了日系和德系的轎車，成為 A 級轎車銷量第一，如今還再次被軒逸、朗逸等車反超。在今年 6 月的 A 級轎車銷量排行榜的前 20 名中，只有 5 款新能源車型上榜。

目前國產新能源最強的兩款 A 級轎車是比亞迪秦和埃安 S。但兩款產品都有著濃重的網約車標簽，伴隨著網約車銷量的逐漸飽和，兩款車能否維持住銷量還存在不確定性。

對大眾等車企來說，這不是落日余暉或者最后的巔峰，燃油車仍然是他們未來布局的重要部分。

大眾集團中國董事長兼首席執行官貝瑞德在 2023 年汽車論壇上表示：" 我們將繼續發揮在燃油車市場中的優勢。今年，大眾汽車集團在中國燃油車市場的份額從 18% 提升到了 20%。未來幾年，我們將繼續通過新款途觀、速騰、邁騰及奧迪 Q4 和 Q8 等新車型強化產品陣容。"

這意味著，電車企業們面臨的不止是同行內卷，還有燃油車的反撲。

03 自主燃油釘子戶

比亞迪目前已經停產了燃油車，" 頑固 " 的長城也開始全面新能源化轉型。但這不代表自主品牌真的放棄了燃油車，在國產新能源車打天下的同時，國產燃油車創造的成績也同樣精彩。

比如長安。

2019 年，長安推出了 CS75 PLUS，同一年發布的，還有長安逸動。2019 年，是新能源汽車爆發的前夜，長安的舉動很像是在智能手機爆發前夜發售小靈通。

但油車用實際行動證明自己不是小靈通，在新能源崛起的幾年里，兩款燃油車反而成為爆款，cs75 PLUS 近一年以來月銷量最低為 1.34 萬輛，最高達到 3.05 萬輛，比新能源崛起前的 2019 年成績還要好。最終，長安 CS75 PLUS 在今年 3 月超越了蟬聯十年 SUV 霸主的哈弗 H6，成為自主品牌中燃油車的第一，并保持至今。

而長安汽車的另一款車型逸動也緊隨其后，6 月份賣了 1.5 萬臺，比新能源汽車崛起之前還多。

總體來看，燃油車也是長安的基本盤。今年上半年，長安系中國品牌累計銷量為 102.05 萬輛，其中新能源車型只有 17.61 萬輛。

這使得長安仍然非常重視自己的燃油車產品。

比如長安推出的國內第一款搭載 " 文心一言 " 的車型逸達，正是一款燃油車。長安對老車型的換代也十分積極，2019 年 9 月上市的長安 CS75PLUS 在 2022 年 2 月迎來了第一次換代，在外觀、內飾和動力系統上有所改變，而 2023 年 4 月，長安又推出了第三代 CS75PLUS，依然是在外觀、內飾和動力系統方面作出變動，兩次換代下來，這款車型的美觀度、安全性和智能程度都得到了提高。

另一家 " 燃油釘子戶 " 是奇瑞。

乘聯會數據顯示，今年上半年，奇瑞在新能源領域的銷量僅為 4 萬輛，同比下滑 66%，是全球車企中都罕見的新能源汽車越賣越少的品牌。但靠著燃油車的優異表現，奇瑞的總銷量反倒創下新高。

其中，奇瑞的主力車型瑞虎 8 銷量非常優秀。近一年以來，奇瑞瑞虎 8 月銷量最低為 4876 輛，最高為 16046 輛，今年 2 月以來該車型銷量以每月上千輛的速度一路攀升，在今年 6 月達到 1.14 萬輛。

奇瑞的新能源化轉型非常慢，大量新產品直到今年下半年甚至年底才會發布。而燃油車的優秀成績，或許就是其慢步走的底氣。

吉利那邊，星越等燃油車產品也十分成功，銷量一直在穩步增長。老主力帝豪的銷量仍然在萬臺以上，繽越日漸成為最暢銷的小型 SUV 之一。

不同于比亞迪早早地放棄了燃油車，自主五強的其他四位仍然把燃油車看得非常重要，對他們來說，燃油車市場還是充滿機會，未來也會是他們銷量的重要保障。

04 豪華品牌，裂痕之下的堅挺

2023 年上半年，奔馳寶馬擺脫了下滑的趨勢。官方數據顯示，今年上半年，奔馳向中國市場交付量為 37.72 萬輛，同比增長 6%，寶馬向中國市場交付量為 39.26 萬輛，同比增長 3.7%。奧迪的情況差了些，上半年在華銷量為 29.60 萬輛，同比下降 6.6%。

BBA 在華的新能源化做的也不怎么樣，BBA 目前的新能源滲透率都在十分之一左右徘徊，也是靠油車打天下。

具體來看，在 SUV 領域，BBA 的空間已經被嚴重侵蝕，奔馳的 GLC、GLB 和寶馬的 X5、X1 以及奧迪的 Q2L、Q6 等車型今年的銷量變動較大。理想對 BBA 在 SUV 上的地位產生了一定的沖擊，從今年 4 月開始多次周銷量超越 BBA 的產品。

轎車方面的情況則樂觀很多，BBA 的優勢仍在，30 萬級別的豪華轎車里 "56E" 仍然占據前三。其中，奔馳 E 級今年六月銷量為 1.64 萬輛，同比增長了 23.67%，擺脫了此前下滑的趨勢。

這讓許多來自電車的挑戰都無功而返。

其中就包括了上汽集團。上汽集團在 2020 年 12 月聯合阿里和張江高科推出定位在 30~50 萬元的新能源品牌智己，又將旗下榮威 R 獨立于 2021 年 11 月推出定位在 20~40 萬元的新能源品牌飛凡，然而成果均不盡人意。

非凡汽車分別在 2022 年 9 月、2023 年 3 月推出了 R7、F7 兩種車型，截至目前，R7 銷量為 4669 輛，L7 銷量為 5855 輛。智己汽車在 2022 年的銷量為 4811 輛，在今年上半年的銷量為 9790 輛，其中 L7 自今年 3 月銷量跌破三位數后再無好轉。

此外，嵐圖、蔚來、極狐等自主品牌也都試圖沖擊過 BBA 在豪華轎車中的統治地位，但其中大多數嘗試并不十分成功。

相比 BBA 無敵的年代，眼下他們的帝國已經出現了裂痕—— BBA 大面積的優惠就是最好的證明。但對自主新能源來說，真正撼動油車的統治地位，還需要更多的理想、蔚來出現。