作者 | 楊逍

編輯 | 蘇建勛

【資料圖】

5 月 19 日，國軒高科發布了 L600 啟晨電芯及電池包，采用了磷酸錳鐵鋰技術路線。

L600 啟晨電芯容量為 223Ah，可以實現 240Wh/kg 的質量能量密度，其體積能量密度為 525Wh/L 的，在常溫狀態下可以實現 4000 圈循環，在 45°C 高溫下也可以實現 1800 圈循環，能量密度和循環性較好。

雖然采用了磷酸錳鐵鋰技術路線，但啟晨電芯可以做到 18 分鐘快充。而基于 L600 的 Pack，系統能量密度為 190Wh/kg，在不使用三元材料的情況下，能實現 1000 公里續航。

據國軒高科國際業務板塊執行總裁程騫博士介紹，啟晨電芯電池包采用了極簡的設計，能將 Pack 結構件數量減少 45%，重量減少 32%，且線束長度降低 26%。也就是說，在這種結構下，成本可以減少，且電池上車后自重降低。

對于電池而言，能量密度、循環壽命、成本、安全是最重要的因素。

從成本角度，磷酸錳鐵鋰的成本相比磷酸鐵鋰并無增加。程騫博士告訴 36 氪：" 磷酸錳鐵鋰和磷酸鐵鋰相比，只是增加了錳元素，材料成本沒有什么變化，在大量生產情況下，成本幾乎相同。"

安全性上，啟晨電芯的材料分解溫度高于三元材料，具有材料自身的安全優勢；其自主研發的隔熱材料可以承受 1200°C 高溫；目前該產品已通過新國標的針刺、熱箱、過充、過放、熱失控、擠壓和短路等所有測試。

在技術路線選擇上，啟晨電芯采用的是磷酸錳鐵鋰材料。目前，寧德時代、比亞迪、欣旺達、億緯鋰能等公司都已在磷酸錳鐵鋰材料上布局。

磷酸錳鐵鋰具有三大挑戰，Mn 具有溶出性，在較高溫存儲下循環性差；它的材料帶隙寬，這會導致電導率低，影響電池的快充性能；此外，它的壓實密度低，這意味著電池體積能量密度低。

國軒高科自研了 LMFP 材料，能夠抑制 Mn 的溢出，且通過摻雜包覆技術提高了電導率，并采用粒徑復合技術提高壓實密度，以此應對上述三大挑戰。

發布會后，國軒高科國際業務板塊執行總裁程騫博士、工程研究總院副院長徐興無、中國業務總裁王啟歲就產品出海、技術路線選擇等話題與 36 氪等機構展開交流，以下為經編輯后交流實錄：

問：可以分享一下和大眾的合作嗎，國軒高科拿到大眾定點用了多長時間？

徐興無：大的背景是，中國的痛點在于能源安全，大眾也在電氣化上下了很大決心，且大眾經過反復論證后，認為自己不應該做電池，需要尋找穩定供應的合作伙伴。

大眾入股主要是為了保證穩定供貨，他們會思考 5 年以后、10 年以后怎么發展。國軒高科有原材料、電池基地，且研發能力不錯，經過多方思考后，大眾選擇了我們。從國軒高科的角度，我們想走國際化路線，和大眾合作，會更有利于發展海外市場。

目前我們已經和大眾完成了國內市場定點和國際市場定點，但這并不容易，大眾在決定和我們合作之前，同時選擇了多家供應商一起參與招標，只有我們的產品經過多重打磨，100% 達到指標后，才能拿下定點。

問：全固態電池可以說目前來看是圣杯一樣的存在，您怎么看全固態和半固態電池的發展？

程騫：全固態其實是為了實現電池的夢想——沒有安全性問題。

安全性問題出現有三個因素，一是高溫，由短路等帶來；二是燃料，溶劑中含有燃料；三是氧氣，正極材料會分解氧氣。發生安全事故，需要上述三個點一起發生，而這三個點恰好是電池自帶的，無法避免。

全固態的好處是，它的溫度區間非常大，不像液態電池，零下 20°C 性能就會出問題，固態電池不需要熱管理，哪怕在 100°C 以上也可以正常運行。它是一個終極目標。

但是如果用傳統材料做全固態電池，如用石墨去做，意義就不大，傳統材料做出來的固態電池，能量密度是比液態低的，且體積更大。目前有一些鋰金屬電池的方案，即無負極，在隔膜上增加涂層，它的安全性也會比液態高，叫半固態電池。全固態電池很難做，至少是 2027 年之后的事情。

問：您認為發展國內市場和海外市場有什么不同？

程騫：首先是開發周期不同，國內開發周期相對較短，海外市場開發周期則在 3-5 年時間，驗證周期和環節大于國內。二是質量要求，如電芯技術清潔度這個維度，國內公司整體是比較欠缺的；三是商務和成本要求，海外市場的商業壓力也很大，需要做好供應鏈安全。

問 : 目前國軒高科的海外戰略思路是怎樣的 ?

程騫：我們的海外市場大致可分為 3 個區域，在亞太市場，印尼、泰國、馬來西亞等國的乘用車市場，90% 是豐田、本田等日本車企的市場，寶馬、奔馳都很少，日本車企不會自己革自己的命推廣電動車，所以我們在東南亞，相比電動車市場，我們更看重兩輪車和儲能的發展機會。

歐洲和北美市場有些相似，乘用車和儲能都有較大市場發展空間，只是產品驗證上量較慢，周期較長。

問：寧德時代推出了鈉離子電池，國軒高科在鈉離子電池上的發展如何？

徐興無：從資源量來看，鈉離子電池會比鋰離子資源豐富。但是隨著磷酸鐵鋰價格回歸到正常業態，行業對鈉離子的需求是下降的，我們需要布局鈉離子產品，也正在布局，但并沒有那么急迫。

目前鈉離子電池在技術成熟度和產業鏈完善上都有路要走。如鈉正極三種材料都有著自己的優缺點，普魯士藍類路線現在大家已經不怎么走了；過渡金屬氧化物路線，可以提高能量密度，但是會放氧，用在儲能領域需要考慮安全問題；聚陰離子化合物，如磷酸鐵鈉雖然循環壽命長，安全，但能量密度低，可能更適合電動自行車、儲能等市場。

鈉離子電池的正極材料、負極材料都還處于研究階段，很多理論問題有待解決。此外，產業化層面，如負極的硬碳、電解液等，都價格較高，量小，無法降低成本，仍需等待產業成熟。

問：您怎么看待動力電池和儲能領域的市場格局？

王啟歲：動力電池格局不會發生太大變化，儲能市場格局變化會比較大，目前，動力電池、原材料、整車廠都在去庫存。當下，動力電池領域的市場增長空間，和電池廠實際增長的產能相比，存在錯位情況，隨著 1-4 月儲能領域招標完成，未來電池廠在設計之初，會將部分動力電池產線轉為儲能產線。

問：動力電池當下去庫存現象還會持續很久嗎？

王啟歲：整車廠、電池廠的去庫存需求到 5 月份就會差不多了，車展可以看到很多車企都發布了新車，他們對動力電池會有較大需求，碳酸鋰工廠也在不斷擴產，是有真實需求在的。但是我們的一些產品在貿易商手中，所以他們仍在去庫存。

問：您怎樣看待歐洲儲能需求下降的現象？

王啟歲：我們和華為一起服務海外市場多年，儲能需求在二季度會呈現需求下降的情況，但隨著冬天到來，天氣變冷，家庭用電增加，儲能需求就會上漲。

問：目前磷酸鐵鋰的價格開始呈現上漲傾向，您怎么看磷酸鐵鋰的價格波動趨勢？

王啟歲：隨著汽車市場復蘇，需求會促使材料廠商提高材料價格，并將價格定在一個合理的區間。整車廠和電池都希望磷酸鐵鋰的價格在 15-20 萬 / 噸之間，材料廠則希望磷酸鐵鋰價格在 30 萬左右。

問：未來車廠會大規模涉足電池包領域嗎？

王啟歲：車廠未來肯定會涉足的，因為他們認為這是物理結構層面的東西，和結構、振動、沖擊等相關，而不是化學層面的問題。我們也愿意將這部分空間交給車廠。