毫無疑問，2023 年，將是中國汽車歷史上濃墨重彩的一筆。作為轉型新能源 " 慢 " 與 " 快 " 的代表，長城汽車曾是燃油車時代的銷冠，比亞迪則提前站在了新能源時代的潮頭，兩個時代正在交錯，碰撞與摩擦在所難免。就在汽車市場越來越卷的時候，長城汽車一則舉報信直接將比亞迪和自己送上了風口浪尖，也是汽車行業兩個時代領軍者的短兵相接。

在中國商業史上，同行間舉報的 " 劇情 " 并不陌生。格力電器 2019 年發布舉報信稱，經格力電器實驗室實測，奧克斯部分型號空調產品與其宣傳、標稱的能效值差距較大，同時格力還委托第三方機構進行檢測。在此之前，跨國汽車巨頭大眾汽車在 2015 年因 " 排放門 " 事件引發行業關注，公開資料顯示，大眾因 " 排放門 " 遭受的經濟損失高達 300 億歐元，30 多名高管牽連其中。遭受巨額罰款的同時，大眾汽車還面臨車輛召回和品牌形象受損。

汽車行業的競爭，已經從 " 價格戰 "，" 卷 " 向了產品質量。長城此舉，無疑是兵行險棋。分析人士指出，對于普通消費者來說，舉報違法違規行為可以起到約束同行經營、凈化行業的作用，自然是好事一樁。不過對于舉報者和被舉報者雙方卻很可能是一個雙輸的局面。在國內新能源車產業鏈高歌猛進、持續崛起的今天，任何一家自主車企在國人的期待中都應該是帶領我國車企走向更廣闊的世界大格局。如果此次舉報無法坐實，則長城面臨著巨大的道德風險。

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從短期來看，這就是一次針對競爭對手車型的精準輿論打擊；而站在更宏觀的角度，這就是長城汽車對于行業龍頭比亞迪高壓競爭的一種應激反應。業內人士指出，此次長城汽車的舉報，表面上是排放問題，實際上是在指責比亞迪通過減配來獲得成本優勢。不論比亞迪是否真的違規減配，成本控制和性價比的確是它過去一年多搶占市場的最大武器。

汽車圈的競爭，來得簡單直接。如今，孰是孰非還未有定論。從燃油車到新能源汽車，目前國內汽車市場競爭日趨激烈。數據顯示，近三年我國汽車領域企業數量持續呈增長狀態，僅一年內便新增 291.4 萬家。而長城與比亞迪，在一年之前，雙方互贈商標的行為，在當時被業內盛贊為 " 民族品牌大團結 "。但進入 2023 年，雙方關系開始出現微妙變化。分析人士指出，今年以來，長城汽車新能源戰略升級，在今年 3 月舉行的智能新能源干貨大會上，長城汽車發布 Hi4 智能電混系統，被視作直指比亞迪 DM-i 混動技術。

油箱只是藥引子 混動之爭才是爭奪的主戰場 比亞迪盯上了長城的 " 鐵飯碗 "

多年以后，當人們回顧中國汽車產業發展歷程，或許會將 " 長城汽車舉報比亞迪 " 這一事件作為一個分水嶺。今年是長城汽車成立的第 22 年，是比亞迪成立的第 28 年，是其進入造車領域的第 20 年。在汽車產業激蕩的二十年間，城頭不斷變換大王旗。據中汽協統計分析，2023 年 1-4 月新能源汽車銷量排名前十位的企業集團中，比亞迪穩居第一，市場份額為 34.3%；而長城汽車則排在第十，市場份額為 1.9%。但在 2019 年新能源車尚未崛起時，長城當年的銷量為 106 萬輛，在自主品牌中僅次于吉利，而彼時比亞迪的銷量還不到長城的一半。

長城此次的動作，也許只是一場迫不得已的背水一戰。最直接的目的，就是狙擊舉報當日（5 月 25 日）比亞迪要發布的新車型比亞迪宋 Pro DM-i 冠軍版。業內人士透露，長城兜兜轉轉，把自己新能源戰略的錨點重新聚焦到中低端價格帶品牌哈弗，下定決心不再以利潤為首要目的，要打一打價格戰時，比亞迪的幾款車直接大降價攔在路上。" 豪賭 " 的背后，是嚴酷的競爭壓力。長城汽車在聲明中質疑比亞迪排放不達標的兩款車型，正是當下轎車、SUV 兩大乘用車細分市場中最熱銷的混動車型。換而言之，長城汽車的舉報表面上是說比亞迪排放不達標，實際上是在暗示比亞迪用不正當的手段壓低成本從而獲得混動車定價的優勢。

長城 5 月中旬上市的哈弗梟龍和梟龍 MAX，可以說是在技術路線、用戶人群、價格帶，都與比亞迪迎面撞上。分析人士指出，今年長城大轉彎，不再以成本定價而力保銷量，2023 年公司基礎核心目標是重塑銷量增長勢能。而對還沒有放量的長城新能源車來說，與已形成規模效應的比亞迪打價格戰，一定是更痛的。長城的混動車型賣不好，最核心的原因是性價比。因為成本很難降下來，相同配置下，長城哈弗 H6 油混要比比亞迪的 " 宋 " 車型貴 1 萬 -2 萬元。買十多萬混動車型的消費者對價格更敏感，市場很快給出了答案。

就在比亞迪 2022 年銷量登頂后，便在 2023 年試圖繼續擴大領先優勢，而它的主要方法就是繼續強化價格優勢。它在混動車型系列中廣泛推出 " 冠軍版 " 車型，而這些冠軍版往往會在原有基礎上增加配置、降低售價。比如 5 月 25 日的宋 Pro，起售價就比哈弗梟龍低 4000 元。知情人士表示，當行業里品牌強勢、銷量領先的公司，還在通過降價的方式擴大優勢，那的確是對其他玩家的巨大威脅。所以說，當汽車行業變換到新能源賽道后，尤其是插電混動車型對燃油車市場格局的顛覆，才導致了車企之間的硬剛，因為，混動車型很有可能會是汽車行業的又一個制高點，以及車企的利潤奶牛。

長城在 2022 年之前依靠哈弗 H6，連續多年霸榜 SUV 銷冠，風光無限，中國車企有了與合資企業掰手腕的機會。但在進入 2022 年后，哈弗、歐拉、魏牌銷量持續萎靡，而比亞迪在宣布停產燃油車后銷量持續暴漲，一舉成為國內最暢銷的車企，也終結了合資車企連續二十余年壟斷中國市場的歷史。在乘聯會 4 月的車型銷量榜單中，此次長城汽車舉報中的爭議車型——宋銷量為 33007 輛，位居 SUV 車型零售銷量榜首。哈弗品牌有兩款車型上榜，哈弗 H6 和哈弗大狗分別以 15689 輛和 13962 輛居 SUV 零售銷量榜的 6、7 位。

官方數據顯示，長城皮卡 2022 年銷量達 18.67 萬輛，連續 25 年成為國內第一，全球累計銷量突破 200 萬輛。除了連任銷冠之外，長城皮卡對比其他廠商來說也是 " 遙遙領先 "。所以，皮卡市場這個飯碗，對于長城而言是鐵得不能再鐵了。憑著混動、純電 " 兩條腿 " 跑在前頭的比亞迪，終究還是對皮卡市場下手了。有媒體報道稱，日前，有網友拍攝到比亞迪皮卡新車諜照，掛著 BYD 標的皮卡，在市場上無疑是新物種，它的產品力和售價都引發了熱議。雖說比亞迪在皮卡市場的規劃去年就已曝光，但很多人沒想到，新車居然來得這么快，它不僅要在今年內發布，還瞄準了高端市場。從銷量表現看，長城汽車今年壓力不小。數據顯示，今年 1-4 月，長城汽車累計銷量為 33.73 萬輛，同比下滑 21.76%。其中，新能源汽車 1-4 月累計銷量為 4.27 萬輛，在整體銷量中占比約為 12%。相比之下，比亞迪的市場表現已經遙遙領先。長城是中國汽車燃油車時代的自主品牌一哥，但現在這個位置已經被新能源車企比亞迪替代了。兩家車企有競爭，這無可厚非，畢竟從整體上來說，汽車行業的競爭主旋律依然是燃油車 VS 新能源車。燃油車終將被新能源車終結，新能源車將是未來的大勢所趨，這幾乎是全民共識的。

增長窗口正在關上 銷量逐漸掉隊 長城需要繼續尋找做好新能源車的密鑰

成立二十多年來，長城汽車曾多次遭遇滑鐵盧。但這一次，與之相關的所有人，都為其捏了把汗。" 成敗在此一舉了。" 有長城的投資人認為，長城在新能源轉型中試錯無數，激烈的競爭與市場格局的快速變化讓其試錯成本不斷疊高。換句話說，被逼至懸崖上的長城已經輸不起了。今年 1-4 月長城的銷量跌出了國內乘用車零售銷量 TOP10，按照長城披露的 4 月份產銷數據，其乘用車零售銷量（不含出口）同比下滑幅度在 20% 左右。即使考慮出口，按照乘聯會的統計，今年前 4 個月長城的批發銷量也并未進入國內乘用車銷量 TOP10。

需要承認的是，過去幾年新能源轉型如火如荼的大背景下，長城汽車的轉身是有些滯后的。一方面在燃油車時代，長城是國內最成功的自主廠商。這種成功某種程度也影響長城汽車對于趨勢的判斷。2016 年，長城汽車董事長魏建軍仍然在股東大會上定調，"長城只做新能源行業的追隨者"。直到去年八月，旗下的哈弗品牌才宣布全面轉型新能源。另一方面，長城汽車在市場需求的洞察上也出現了一些偏差。

作為在河北保定這樣一個三線小城成長起來的明星車企，長城汽車能發展至今頗為不易，以及為中國民企汽車產業所做出的貢獻。但不可否認的是，長城汽車最近幾年在戰略上出現了巨大失誤，其中最核心是過于迷信 " 定位 " 理論中的品類戰略，布局了長城、哈弗、魏派、歐拉、坦克與沙龍等多個細分品牌，導致企業資源與精力過于分散，而終違背了 " 定位 " 理論中的另一個核心要義，即 " 聚焦 " 戰略。資源過于分散，戰略缺乏聚焦，這也導致長城汽車旗下的各個品牌表現并不理想。

根據《每日經濟新聞》的報道，今年 3 月，長城汽車宣布推出 1000 萬元懸賞計劃，開展專項凈網行動，打擊網絡水軍。此時的長城，陷在轉型的危局中，把危機很大程度地歸結到 " 水軍 " 和競爭對手 " 惡意攻擊 " 上。業內人士表示，長城在新能源汽車領域轉身較慢，純電動汽車品牌歐拉 " 銷量一般 "，而沙龍品牌則是遲遲沒有下文。如果插混車型再受擠壓，長城就難了。長城的目的很明確，就是給梟龍造勢，挽回市場。通過對產品策略的調整，長城強行將自己與比亞迪拉至同一水平線上，但面對先入為主的比亞迪，長城還需要用全新的技術、全新的產品矩陣和銷售模式來應對，更需要繼續尋找做好新能源車的密鑰。

今年一季度，長城汽車罕見地出現了經營性業務虧損，扣非凈利潤為 -2 億元。長城汽車解釋稱，主要是公司仍處于產品結構調整期，基于 2023 年新產品上市節奏，加大新能源品牌建設及研發投入所致。

據中誠信在長城汽車 2023 年跟蹤評級報告中披露，受哈弗 M6、F7 等早期上市車型銷量不及預期等影響，長城的產能利用率偏低。2022 年，長城的天津、平湖、日照、荊門工廠的產能利用率均不足 50%，日照工廠的產能利用率甚至只有個位數，長城整體的產能利用率為 74% 的偏低水平。業內人士指出，產品結構的調整并非一朝一夕就能完成，預計在完成調整之前，長城還將保持較高投入，其產能利用率的改善也需要時間，再疊加今年一季度的經營性業務虧損，這些無疑加劇了長城的經營壓力。

（來源：中誠信跟蹤評級報告）