" 雙積分 " 政策全新修訂版發布后，引發了外界的廣泛關注。

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" 對現有‘雙積分’政策進行修訂，是相關主管部門根據當前國內‘積分’供需情況采取的一項重要舉措，將進一步促進國內傳統車企向電動化轉型。"7 月 10 日，標普全球汽車中國輕型車銷售預測經理林懷濱在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，預計到 2025 年，國內新能源汽車市場滲透率有望達到 50%。

日前，工信部等部門聯合發布的《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱《決定》）明確，對現行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進行修改，自 2023 年 8 月 1 日起施行。

圖片來源：工信部官網

對比現行 " 雙積分 " 政策，新 " 雙積分 " 政策不僅將新能源乘用車標準車型分值平均下調 40% 左右，并相應調整了積分計算方法和分值上限，還新增了 " 積分池 " 管理制度。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，新版 " 雙積分 " 政策出臺后，修訂內容很有針對性和創新性，為未來兩年國內新能源車保持可持續高增長發展明確了方向。不過，隨著新能源汽車市場的逐步擴大，" 雙積分 " 政策也將逐步退出市場。

單車積分下調 有利于供需平衡

據悉，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即 " 雙積分 " 政策）于 2017 年正式發布，接續新能源汽車補貼政策，旨在以市場化手段，推動中國新能源汽車產業高速發展。

2017 年 9 月，工信部等 5 部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，試圖通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制，并于 2018 年 4 月 1 日開始施行。

2020 年 6 月，工信部等部門對 2017 版 " 雙積分 " 政策進行了首次修訂，新增引導傳統乘用車節能的措施，意在引導低油耗節能型燃油車和新能源汽車均衡發展，并于 2021 年 1 月 1 日起施行。而此次發布的 " 雙積分 " 政策修訂版，則是 " 雙積分 " 政策實施以來的第二次重大修訂。

" ‘雙積分’政策執行中出現機制不夠靈活、市場供需調節能力不足、積分價格波動較大等問題。" 工業和信息化部裝備工業一司負責人坦言，為助力實現 " 雙碳 " 目標，促進節能與新能源汽車產業高質量發展，亟需再次修改 " 雙積分 " 政策。

記者梳理發現，相較現行 " 雙積分 " 政策，《決定》將新能源乘用車標準車型分值平均下調 40% 左右，單車積分下降。

具體來看，2021~2023 年（0.0056 × 續航里程 +0.4）上限為 3.4 分，續駛里程達到 536 公里即可達到積分上限；2024~2025 年純電動乘用車標準車型積分（0.0034 × 續駛里程 +0.2）上限為 2.3 分，續駛里程需達到 618 公里才達到積分上限。以一輛續駛里程為 500 公里的純電動車為例，按照 2021 年起實施的計算方法能獲得 3.2 分，按照最新的計算方法只能獲得 1.9 分。

當續航里程低于 100 公里時，標準車型積分為 0 分；當介于 100 公里 ~150 公里時，標準車型積分為 0.6 分；插電式混動汽車積分由 1.6 分修改為 1 分，下降 37.5%；燃料電池車積分從此前的 0.08 × P（分值上限 6 分）修改為 0.05 × P（分值上限 4 分），其中 P 為燃料電池系統額定功率。

對比來看，新 " 雙積分 " 政策實施后，車企新能源產品積分將面臨大幅縮水。不過，在林懷濱看來，單車積分的下調對車企來說是利好消息。" 從去年市場新能源汽車積分和交易價格來看，市場‘積分’市場就處于過剩狀態，并不值錢。而積分交易價格低廉，將直接影響的是新能源車企的盈利狀況。" 林懷濱認為，新 " 雙積分 " 政策的落地，是政府層面對穩定積分交易市場供需平衡，提升企業積分價值的重要手段。

長城汽車方面回復記者稱，單車積分大幅下降，一定程度上可以引導車企加速電動化轉型、推進新能源產品的合理布局、高質量發展，避免 " 盲目生產沒有市場的新能源汽車 "" 大量生產廉價新能源汽車賺取積分 " 等不良現象。

中國汽車工業協會專務副秘書長羅軍民在接受記者采訪時稱，從去年到今年，國內新能源汽車呈現出了快速增長的態勢，積分也得到了迅猛增長。" 相關主管部門此時對現行‘雙積分’政策進行適當調整，有利于推動新能源汽車行業長遠健康發展。" 羅軍民分析認為。

不僅如此，《決定》還將 2024~2025 年新能源汽車積分考核比例設定為 28% 和 38%，較 2021~2023 年的 14%、16%、18% 有了明顯提升。

中郵證券在最新研報中分析稱，本次修改有望更好應對積分供需失衡問題，穩定積分價格，并且對于傳統燃油車企轉型起到更好刺激作用。

" 雙積分 " 政策或于 2030 年退出？

除大幅下調單車積分外，此次 " 雙積分 " 政策修訂另一較大變動為建立 " 積分池 " 管理制度。" 為避免出現供需失衡，盡量保持價格穩定，穩定行業企業預期，《決定》新增‘新能源汽車積分池管理’一章，探索建立積分池制度。" 上述工業和信息化部裝備工業一司負責人表示。

《決定》顯示，當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過 2 倍時啟動積分池存儲，允許企業按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期五年；當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達 1.5 倍時釋放積分池中的積分，允許企業提取儲存的新能源汽車正積分，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

長城汽車方面認為，" 積分池 " 管理制度的建立，能夠應對積分供需失衡問題，實現積分的動態調節，穩定積分價格，避免企業在新能源汽車積分盈余較多時，積分交易所得減少。

工信部等部門聯合發布的《2022 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》顯示，2022 年度，中國境內 125 家乘用車企業共生產 / 進口乘用車 2176.03 萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業平均整車整備質量為 1575 千克，平均燃料消耗量實際值（WLTC 工況）為 4.11 升 /100 公里，燃料消耗量正積分為 3256.49 萬分，燃料消耗量負積分為 364.04 萬分，新能源汽車正積分 1523.08 萬分，新能源汽車負積分 46.26 萬分。

圖片來源：工信部官網

據上述工業和信息化部裝備工業一司負責人介紹，2021 年以來我國新能源汽車市場快速發展，新能源汽車正積分供應充足，同時由于測試工況切換，企業平均油耗變化情況好于預期，油耗負積分規模降低，導致新能源汽車正積分供給充裕、積分價格走低。

長城汽車方面坦言，受產量、平均油耗等因素影響，每年積分需求及價格存在不確定性和不可預測性，對于企業而言，需要及時掌握 " 雙積分 " 完成情況，做好公司的運營管理及風險掌控。

不過，羅軍民也提出，隨著我國新能源汽車市場的快速擴大，" 雙積分 " 政策也將如新能源汽車財政補貼般逐步退出。

清華大學碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武認為，到 2025 年，國內新能源汽車市場滲透率將達到 50%；到 2050 年新能源汽車市場滲透率超 80%；到 2060 年新能源車占比將達 90%。

" 未來，當燃油車市場占比下降到一個較低的水平后，積分交易退出也將是必然趨勢。" 崔東樹預測稱，到 2030 年后，" 雙積分 " 政策實施的意義不會太大。

每日經濟新聞