12月7日，北京市發布《北京市小客車數量調控暫行規定》和《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》。其中，“以家庭為單位配置指標”“推動個人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出”等新政策成為社會各界熱議的焦點。隨著過去數十年汽車的迅速普及，越來越多的城市面臨著尋找“公平與效率平衡點”的難題。一張薄薄的汽車牌照，成了影響不少人幸福指數高低的決定性指標。

一張薄薄的汽車牌照，成了影響不少人幸福指數高低的決定性指標。

作為一名操持著三口之家的普通北京市民，“接送孩子上下學”“周末出游”是范靜的生活常態，也讓駕車出行成為和柴米油鹽一樣的必需品。

可搖號6年來，范靜一直與“中簽”無緣，這讓本希望通過添置一輛小轎車改變出行生活的她急在心里。為了解決“無牌”的難題，范靜既嘗試過上外地牌，也托人試過“租牌”。

談到自己對“北京車牌”的渴望時，她說：“特別是今年新冠肺炎疫情發生以來，全家人有一輛屬于自己的交通工具的愿望更加迫切了。”還有幾百萬人和范靜一樣，渴望著一張“北京車牌”的到來。

在焦急等待了近半年時間后，最新出爐的北京市小客車搖號新政讓范靜重新燃起了希望。

12月7日，北京市發布《北京市小客車數量調控暫行規定》和《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》。其中，“以家庭為單位配置指標”“推動個人名下第二輛及以上在本市登記的小客車有序退出”等新政策成為社會各界熱議的焦點。

范靜給記者算了一筆賬。在2020年第5期小客車指標申請審核中，個人有效編碼共有3509124個，而參與配置的個人普通小客車指標僅有6355個，中簽率僅為0.18%。她計算，按照新的規則，如果她以家庭為單位申請，中簽率將是現在的10多倍。

“搖號新政考慮了家庭人員組成差異、參與搖號時間長短，實際上區分出了不同家庭用車需求的差異，這樣的平衡叫作‘縱向公平’。”城市交通專家徐康明解釋說，北京汽車搖號政策在實施之初采用的是“橫向公平性”原則，即每位申請者獲取牌照的概率是均等的。而在政策執行過程中，通過設置階梯中簽率等方式，搖號政策由“橫向公平”逐步向“縱向公平”轉變。

“這次改革可以看作是‘縱向公平’的進一步深化。”徐康明說，這是“更具有綜合意義的公平”。

無車家庭“往前站” 新政更看重“縱向公平”

北京實行汽車限購政策的歷史可以追溯到2011年。北京市交通委員會發布的數據顯示，汽車限購政策實施以來，北京全市機動車數量增速從2010年的20%下降到2019年的不到5%，小客車數量增速從2010年的25%，下降到去年的1.7%。

近年來，隨著申請指標的人數不斷增多，個人普通指標搖號的平均中簽率持續走低，個人輪候新能源指標所需的時間也不斷拉長。更讓人感到焦慮和不公平的是，有的家庭一輛車也沒有，全家人參與搖號卻長期沒有獲得指標;有的個人或家庭卻擁有多輛車。

“這種不平衡逐漸衍生出非法租售指標、通過婚姻登記有償轉移指標、購買外埠車、皮卡車，違規改裝封閉式輕型貨車等一系列規避小客車數量調控政策的行為。”北京市交通委相關負責人表示，近年來，社會各界對調控政策反映了許多意見。其中，反映這一類的問題最多，呼吁“以家庭為單位配置指標”的訴求也最為集中。

在此次發布的新政策中，小客車指標向家庭傾斜也就成了最重要的變化之一。

新政規定，在以個人為單位參加普通指標搖號和新能源指標輪候配置方式的基礎上，增加以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標配置方式。同時，指標配置向“無車家庭”傾斜照顧，通過賦予“無車家庭”明顯高于個人的普通指標搖號中簽率和新能源指標配額數量，優先解決“無車家庭”群體的用車需求。

據了解，政策優化調整引入了家庭積分的概念并合理設置積分規則。在普通指標配置時，通過家庭積分賦予“無車家庭”遠高于個人的中簽概率。

值得一提的是，在新能源指標配置時，除分配給單位和營運車的指標配額外，2021年將先拿出60%的指標，根據家庭積分高低向“無車家庭”優先配置。

在乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，北京汽車搖號新政是在“控擁有、限使用、差別化”的原則下，更合理地進行車牌需求管理。

“目前看來，在實際使用中，家庭用車需求更強。實現以家庭為單位配置指標，能夠更好地保障公平和效率。”崔東樹如是說。

不過，在牌照總量不變的前提下，“小客車指標向家庭傾斜”政策的實施意味著個人搖號難度的進一步增大，這也引發了不小的爭議。

今年6月1日至6月30日，北京市交通委就小客車數量調控政策優化方案向社會公開征求意見。當時，“家庭新能源指標占比過高，影響了正在輪候新能源指標的個人利益，建議設置過渡期”的意見呼聲最大。

記者了解到，與征求意見稿相比，最終落地的《北京市小客車數量調控暫行規定》《〈北京市小客車數量調控暫行規定〉實施細則》對政策具體執行方案進行了優化。

其中，最大的變化是“調整家庭新能源車指標占比，新政策設置3年過渡期”。也就是說，除了配置給單位的指標和營運小客車指標以外，2021年新能源小客車配置指標數量的60%優先向“無車家庭”配置，其余向個人配置;2022年度該比例調整為70%;2023年度及以后該比例調整為80%。

在徐康明看來，新政策向無車家庭傾斜無疑是一大進步。他表示：“與意見稿相比，最終稿設置了3年漸變期，平衡了個體申請新能源車的訴求。這也表明政策得到了有效的修正。”

北京“治堵”將向存量“開刀”

除了汽車保有量超過600萬輛的北京，汽車保有量超過500萬輛的成都，汽車保有量超過400萬輛的上海、重慶、蘇州等城市也面臨著尋找“公平與效率平衡點”的難題。

相關數據顯示，目前，國內有69座城市的汽車保有量超過了100萬輛，有31座城市的汽車保有量超過了200萬輛，有12座城市汽車保有量超過300萬輛。

從“王謝堂前燕”到“尋常百姓家”，汽車持續改變著中國人的出行生活，已經被視為美好生活的重要組成部分。

然而，汽車的快速普及也帶來了交通擁擠、尾氣污染等一系列問題。如何將“疏”與“堵”有效結合，如何完善智能交通管理體系，成為影響社會經濟發展和人民生活的關鍵問題。

近日，百度地圖與北京市交通信息中心共同編寫并發布《2020年第3季度中國城市交通報告》(以下簡稱《報告》)，通過大數據客觀反映全國百城交通擁堵狀況。

《報告》顯示，全國100座主要城市中，超半數的通勤擁堵指數較今年第二季度出現上漲，城市交通較疫情期間進一步復蘇。工作日交通擁堵排名前三的城市依次為重慶、貴陽、北京，與去年同期一致。

據不完全統計，為了破解城市交通擁堵難題，并配合相關的環保治理等，目前，已有北京、上海、深圳、廣州、杭州、天津、貴陽、石家莊及海南等多省市實施了汽車限購政策，但社會評價卻褒貶不一。

在徐康明看來，破解交通擁堵“要啃不少硬骨頭”，而其中最關鍵的是如何處理好“存量”和“增量”之間的關系。“衡量車輛限購、限行政策的效果時，這是兩個繞不開的關鍵詞。”

對“存量”的管理也是此次北京搖號新政的重點內容之一。該政策強調，個人名下第二輛及以上在北京市登記的小客車將有序退出。這也意味著，“一人多車”的情況在未來將不復存在。

北京市交通委員會副主任容軍透露稱，新政策提出“限制名下多車的個人只能申請一個更新指標”，主要是為了進一步增強社會公共資源分配的公平性。

他表示，限制個人對名下多輛車申請更新指標的措施，就是針對不良“背戶”行為。也就是說，利用一人名下多車非法租售指標、通過婚姻登記有償轉移指標的行為將被進一步遏制。普通市民可以將多余的車輛轉移給名下無北京市登記小客車且住所地在北京的配偶、子女和父母。

“具體來說，就是一個人名下擁有多輛在本市登記的小客車的，車輛更新時可以選擇其中1輛申請更新指標，其余車輛不予辦理更新指標。但允許車主向其名下沒有本市登記小客車的配偶、子女、父母轉移登記多余的車輛。”容軍表示。

據北京市交通委透露，在征求意見的過程中，有市民提出了“征收擁堵費和發放郊區牌照”等政策建議。據透露，對于這些建議，北京市有關部門將結合城市總體規劃，進行詳細研究論證。

在堅持“總量調控、價值導向、方便群眾”的原則下，北京搖號新政將于2021年1月1日起正式實施。

有人說，任何政策都不可能兼顧全面、十全十美，而只能“兩害相權取其輕”。但站在刺激汽車消費、滿足人民對美好生活的向往和實現高質量發展、治理城市擁堵的高度上，各界都希望以更公平、更合理的政策為社會經濟發展松綁。

“制定宏觀交通政策時必須因地制宜。對不同時段、不同區域的存量個體機動車車輛的擁有和使用，應當出臺更有針對性的政策。”徐康明告訴記者，接下來通過對限購、限行政策重新設計、組合，可以使汽車產業的政策與城市交通的政策找到更好的平衡點。(程鴻鶴)