2020年的新能源汽車市場化發展特征更加顯著，這主要是得益于市場“兩頭擠”的結果。可以說，新能源汽車高端市場和低端市場呈現的新“兩頭擠”的格局已經形成。時隔多年，再提“兩頭擠”格局，很大程度上取決于小微型電動汽車市場步伐的擴展和高端電動汽車銷量的不斷攀升。但不容忽視的是，雖然“兩頭擠”的發展路徑的確推動了新能源汽車的市場化進程，但占據市場主力軍的中端市場難免被忽略，這是否有礙新能源汽車市場的健康可持續發展，更值得思考。

?高、低端市場表現不俗

“2020年新能源汽車之所以能取得如此好的成績，關鍵在于‘兩頭擠’的打通。”在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，當前，高端車型和低端車型的“兩頭”都基本做到了不靠補貼賣車，開始了真正的市場化進程，這是我國新能源汽車在2020年能取得突破的根本原因。在高端市場，以特斯拉Model 3為代表的車型取得了很大突破。30萬元以上車型不再享受補貼的政策也沒有降低消費者的消費熱情，相關企業也沒有因為30萬元以上車型沒有補貼而調整既定的車型戰略，蔚來、理想等車企的高端新能源汽車在30萬元+、40萬元+的市場，甚至做到了與燃油車競爭還略有優勢。在以小微型純電動車為代表的低端市場，5萬元以下甚至2萬～3萬元的A00級車型獲得廣大農村地區為代表的消費者的熱捧。僅參與新能源汽車下鄉的相關車型在4個月時間內的銷量就突破18萬輛，五菱宏光MINIEV上市5個月銷量超過12萬輛，這部分車型也做到了不靠補貼賣車，而且獲得消費者普遍認可。

在新能源汽車的“兩頭”，相關車型都做到了不依靠補貼市場化發展，市場化發展正是新能源汽車可持續健康發展必須跨越的障礙。不過，這種市場化發展能否持續是各方關注的焦點。眾所周知，今年并非是小微型電動汽車的第一次興起。幾年前，以知豆為代表的小微型電動汽車也曾走紅市場，但很快歸于沉寂，并沒有打通市場化發展之路。這次以汽車下鄉為契機推動的小微型電動汽車會否重蹈覆轍，是業內外關心的問題。對此，許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表現出了極大的信心。在許海東看來，此次小微型電動車的興起根本在于車輛性價比的提升，是幾年前的“知豆”等無法企及的。以五菱宏光MINIEV為代表的車型，讓車輛的價格下探到3萬元以下，已經接近低速電動車的價格。這一方面與企業成本管控能力有關，另一方面也是技術提升、成本下降的功勞。更為關鍵的是，這塊市場已經形成規模化。目前，市場上不僅上汽通用五菱開發出性價比高的小微型電動汽車，其他企業也有同等價位的產品推出。小微型電動汽車集體達到了高性價比的水準，為此類型市場化發展奠定了基礎。

與低端電動汽車市場一樣，高端電動汽車市場也形成了較豐富的產品陣營，且相關車型表現出很強的產品競爭力。以特斯拉、蔚來為代表的企業，讓高端純電動汽車市場產品在不斷豐富的同時，性價比也在不斷提升，而且這些車型普遍在智能網聯方面具有很高的水準，極大的提升了高端純電動汽車的駕乘體驗。奔馳、寶馬等傳統高端品牌在新能源汽車領域的持續發力，滿足高端車型消費者的各種需求，市場化可持續發展基礎逐漸被夯實。

?中端市場為何被忽視?

盡管在高端和低端市場，新能源汽車都展現出銷量持續提升的發展態勢，但也有聲音提出，“兩頭擠”只是市場反應的直觀表達，而忽略了真實需求，可能會在一定程度上誤導行業發展，讓新晉品牌不得不高舉高打或者滑向低端市場，而忽視更具性價比的中端市場。僅以小微型新能源汽車市場為例，相關車型的售價已經下探到3萬元以下，這一價格已經接近在廣大農村地區“野蠻生長”的低速電動車的價格。更好的質量和品牌，同樣的價格，消費者買單水到渠成。采訪中，多位企業負責人向記者強調，小微型電動汽車就是在與低速電動車爭奪市場，在同樣的價格區間，擁有上牌資質的小微型電動汽車顯然更具競爭力。而且，企業在產品的開發過程中，也沒有放棄對智能化、時尚等方面的追求，可以說，消費者代步和升級的需求，是真實的需求。同時，這些車型的續駛里程普遍定位在200公里左右，這一脫離了補貼范疇的里程區間，向放棄補貼、市場化發展的方向邁進，也是根據市場需求開放場景的一種體現。

值得關注的是，盡管高端、低端需求一直存在，但并非主流。在乘用車市場，占據著銷量主體地位的“中間力量”才是消費主體，而“兩頭擠”繞過了這一最大的市場，這也是被質疑忽略真實需求的原因所在。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，新能源車企向中端車型發展是大勢所趨，A級車、尤其是A級家用轎車仍是市場主流，具有不可撼動的地位。盡管在中端新能源汽車市場，相關車型產品更為豐富，產品質量等方面也展現出一定的競爭力，但尚未出現Model 3和宏光MINIEV這樣的爆款車型，可以說，這是消費者的一種選擇，并非企業忽略了真實的需求，只是現實的消費需求尚未催生出“爆款車型”。

有分析人士認為，這種情況將會有改觀。目前中端新能源汽車市場，產品質量有了很大提升，車輛普遍具有很高的智能化水平，有些甚至可以和高端車型相媲美。更為關鍵的是，隨著一眾主流車企，如北汽、東風、上汽、廣汽等企業高端化品牌和車型的推出，這一市場的車型將更為豐富，產品性能也將有很大提升。相信未來，這一市場也會呈現出更激烈的市場競爭態勢。

?“兩頭擠”反映真實需求?

事實上，“兩頭擠”的發展態勢在新能源汽車領域并不是第一次出現。早在新能源汽車發展初期，以電動汽車百人會副理事長歐陽明高為代表的業內專家就提出“兩頭擠”的發展思路。只是，當時的“兩頭”指新能源商用車和小微電動汽車向主流汽車市場逐步推進，在具體內容上與當前乘用車市場正在推進的“兩頭擠”有很大不同。可以說，當前的“兩頭擠”不是停留在專家提出的發展思路層面上，而是市場化發展過程中自然催生的變化。正如歐陽明高所言，當前各個價格檔位的新產品層出不窮，私人購買逐漸增多，新能源汽車開始進入新的“兩頭擠”格局，即從高端和低端電動汽車這“兩頭”擠向中端車型市場。可以說，無論什么模式，市場化發展本身才是真實的市場需求。在這種“兩頭擠”發展格局推進的同時，中端市場也需要找到一條市場化推進的模式。不過，按照最新的補貼政策，純電動乘用車的補貼上限為1.8萬元，可以說，補貼在一款純電動乘用車價格中占比正在逐步縮小，補貼的影響正在逐步減弱，這也為企業提供了推動相關市場化發展的動力。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，當前，我國新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級階段。中高級發展階段不僅是技術的提升，更需要商業模式的打通。正如國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛所言，純電動汽車具有廣闊的市場需求，企業需要開拓符合市場需求的商業模式和產品，才能真正推動新能源汽車的市場化可持續發展之路。(王金玉)