國內產銷規模最大的傳統車企開始發力新能源市場。近日，隨著上汽大眾、一汽大眾兩家合資公司先后公布了ID.4的預售價，大眾在華即將開啟一輪前所未有的新能源產品攻勢。

ID系列作為大眾品牌面向新能源市場打造的王牌車系，其基于專用平臺打造、國內運用類直銷模式等特點與造車新勢力們有著諸多相似之處，不過，對大眾而言，作為傳統車企的一員，推出ID系列車型除完成電氣化轉型外，也有著來自“雙積分”的壓力，ID系列因此不得不承載來自政策方面的更多重擔。

另外，值得注意的是，從預售價格看，首款車ID.4切入的20萬級市場仍處在潛力尚未釋放的階段，在當下國內新能源乘用車市場高低兩頭發展背景下，大眾能否借助自身品牌力優勢成功打開中端新能源市場僵局仍然充滿未知數。

合資品牌進軍新能源市場

在傳統燃油車市場中占據領導地位的傳統合資車企，近年來在新能源市場雖然普遍鮮有出位動作，但這并意味著合資品牌想要放棄這片未來的藍海市場，隨著在車輛電氣化發展進程加速，以及雙積分合規的迫切需要，國內合資車企在新能源領域即將迎來階段性成果。

日前，大眾正式在華公布了首款ID系列車型ID.4的預售價，南北兩大合資公司同時國產銷售，新穎的直銷模式，加上不足20萬元的起售價格，不僅彰顯出大眾在華破局新能源市場的野心，同時，大眾作為國內產銷規模最大的品牌，ID.4預售價公布也意味著合資車企即將全面進軍新能源市場。

事實上，合資品牌入局新能源市場若從時間上看并不晚，在新能源補貼尚未大幅退坡前，許多合資車企大多進行了產品布局，但最終因種種原因，并未獲得市場的廣泛認可。

其中更是不乏導入全球知名產品和技術，最終剎羽而歸的案例，例如上汽通用曾經率先將增程式技術導入國內市場，以插電式混動的名義進行銷售，但生不逢時，全線潰敗。

另一個合資品牌東風日產曾將全球銷量最高的純電動車型聆風導入國內生產，為打造親民形象，特意將外形改造為軒逸模樣，取名軒逸純電，試圖利用軒逸車系的知名度撬開市場，但最終在市場上依舊未產生大的波瀾，無疾而終。

而對大眾而言，此前，一汽-大眾、上汽大眾兩大合資公司也曾推出過多款新能源產品，其中純電動車型包括朗逸純電、寶來純電、高爾夫純電等，由于基于“油改電”而來，在內部空間、續航里程等方面均與同價位產品無明顯優勢，銷量同樣是寥寥無幾，從市場角度看，幾款車型的推出更像是對純電動車的先行試水。

而隨著基于大眾重金打造的MEB平臺和ID系列車型今年即將在華投放市場，代表了大眾品牌在新能源市場真正意義上的拳頭產品已經開始進場。其中，作為新能源攻勢下的首款車，ID.4是擔負著開疆擴土任務的關鍵角色。

聚焦中端市場，風險與機會并重

從時機上看，大眾此時推出ID系列，背后也透露出諸多條件已逐漸成熟。

一方面，目前新能源補貼已大幅退坡，新能源市場的競爭中的補貼因素影響微乎其微，對于產品節奏較慢的合資品牌而言，政策層面的干擾因素減小后，只需拿出過硬的產品就有機會搶占市場，較以往有了更多發揮空間。

另一方面，如今整個新能源市場環境也不同以往，在特斯拉鯰魚效應影響下，目前新能源市場發展勢頭強勁，乘聯會公布的統計數據顯示，雖然受到疫情沖擊，但新能源車市場2020年全年依舊實現了零售量同比9.8%的逆勢增長，是為數不多實現同比增速為正細分市場。

此外，近年來隨著消費者對新能源汽車接受度越來越高，相比多樣化的消費需求，新能源市場選擇空間小，車型覆蓋不足的問題逐漸突出，市場供給無法滿足全部人需求的問題開始逐步顯現，當新能源不再是小眾市場，大眾此前在燃油車市場多年積累下來的品牌價值、市場地位的固有優勢也有望在新能源市場得以延續。

從市場格局看，目前新能源乘用車市場正處在高低兩頭快速發展的局面中，低端市場中以五菱宏光MINI EV為代表的A00級車型銷售火爆，高端市場則是以蔚來、特斯拉、理想、小鵬等品牌為代表的品牌車型，均價普遍在30萬及以上。

而中端市場卻是另外一種情況，車型布局較少，市場本身熱度也不高，大眾首款產品選擇中端市場作為切入點，實質上是選擇了一個高風險市場。

乘聯會秘書長崔東樹表示，中端定位新能源乘用車市場之所以長時間以來不溫不火，與新能源汽車大多作為家庭第二輛車的特性有著直接關系。

崔東樹表示：“新能源車大多還是作為家庭第二輛車去使用，目前來說在非限購城市里，很多人還是把新能源車與傳統車做一個組合，所以入門級電動車作為家庭第二輛車，另外，還有一個高端的第二輛車去作為出行方案，而主流家庭一般不會選擇電動車作為家庭第一輛車。”

“大眾推出的首款電動車，對整個中端電動車市場和家庭市場的激活是有意義的，通過大家的努力會使整個主流家用市場產生逐步激活的效應，所以大眾推出這款電動車是意義極其重大的。”崔東樹說。

傳統巨頭的背水一戰

更高的風險便意味著更高的回報，深諳國內乘用車市場經營之道的大眾，為了迎接市場挑戰，在ID.4上進行了諸多變革。

最直觀的是，ID.4在銷售思路上沒有繼續延續傳統的經銷商銷售模式，而是采取全國“一口價”的模式，其中車型售價由車企統一規定，4S店配備專員負責，提供試駕、交付和售后服務，身份由此前的經銷商變為代理商。此舉能夠讓消費者獲得更加透明的售價，同時類似于直銷的模式也為線上銷售提供了基礎。

銷售思路的調整，只是大眾發力新能源市場的切入點之一，事實上，發展新能源汽車作為大眾品牌在華的重要規劃，在ID.4后，大眾將發動持續的產品攻勢，根據規劃，至2021年年底，大眾將在中國市場推出5款ID.系列車型，至2023車型數量將進一步增加至8款。

而從產品上看，上汽大眾ID.4 X和一汽-大眾ID.4 CROZZ兩款車型雖然預售價起步均在20萬內，但入門級產品的續航、動力和配置均縮水，主要目的是為了拉低起售價門檻，主銷車型為550km綜合續航的產品，其售價區間在22萬-25萬元，這與消費者預期的售價在20萬以內相比，明顯偏高。

然而，這可能已是大眾平衡產品力與性價比的極限，據接近ID.4制造的內部人士透露，ID.4系列整車利潤僅有3000元，賣車基本不賺錢。

“ID.4受到德國大眾生產周期長的影響，國內推出的時間不算早，目前市場競爭激烈，主機廠給出的利潤目標很小，事實上也沒辦法定高價，大眾還是想走一定量，主要是緩解目前的雙積分壓力。”內部人士表示。

崔東樹認為，ID系列在歐洲市場表現雖然不錯，但在中國表現如何仍有待觀察。“中端市場新能源車相對于傳統車價格還是相對稍貴一點兒，消費者還是喜歡購買傳統車作為家庭第一輛車，相對來說比較安全，尤其在非限購城市，絕大部分消費者買燃油車還是比較傳統的一個選擇，所以它們轉型速度是較慢的。”(歷建斌)