2021年伊始，蔚來、上汽智己、廣汽埃安三家車企相繼宣布將推出續駛里程達1000km的純電動汽車，其中廣汽還推出8分鐘充滿80%電量的電池快充技術，引發市場極大熱議。

?續駛1000km不是夢

1月9日，在NIO DAY上，蔚來汽車發布了150kWh電池包，并計劃在2022年四季度推向市場，據稱搭載這一電池包的蔚來全新轎車ET7續駛里程可超過1000km。據介紹，150kWh電池包采用原位固化工藝的固液電解質，用無機預鋰化工藝的硅碳負極，配合納米級包覆工藝的超高鎳正極，實現50%的能量密度提升，達到360Wh/kg。

1月13日，上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團共同打造的智己汽車宣布，將全系標配93kWh和高配115kWh摻硅補鋰電池，性能超行業領先水平30%～40%。電池供應商為寧德時代。1月15日，廣汽埃安發布了“超級快充+超長續航+超級安全”的動力電池海報，并稱搭載該石墨烯基超級快充電池的車型可實現8分鐘充滿80%電量，NEDC續駛里程達1000km，更重要的是它即將量產。公開資料顯示，石墨烯是一種由碳原子組成、呈蜂巢晶格的二維碳納米材料。作為目前發現的最薄、強度最大、導電導熱性能最強的新型納米材料，它被譽為“21世紀材料之王”。有研究分析指出，在汽車領域，石墨烯應用大有可為，可為超級快充電池、車身輕量化、燃料電池等領域帶來重大的技術突破。

?質疑聲不斷

三家車企的最新電池技術發布后，在引起市場高度關注的同時，不少業內人士也對其宣傳的數據真實性和能否按時量產提出了質疑。

對于蔚來發布的固態電池，業內人士認為固態電池技術還未成熟，蔚來能否如期推出還是未知數。合肥國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無表示，固態電池將會逐漸應用到市場，而大規模應用預計將在2025年。國聯汽車動力電池研究院董事長熊柏青也表示，在未來10年內，完全攻克全固態電池仍然具有難度，全固態電池距離商業化還有待時日。

有行業人士表示，蔚來的“固態電池”，包括了正極高鎳、負極硅碳、電解質半固態三個關鍵點，分別在材料和工藝兩個層面進行了技術創新。本質上沒有顛覆性技術，更多是沿著行業公認主流技術路線的推進和落地，并不是真正意義上的固態電池。東吳證券發布的行業研究報告同樣指出，蔚來搭載的150kWh電池或為半固態電池，屬于液態至固態電池的過渡性技術。

面對質疑，蔚來汽車電池系統助理副總裁曾士哲承認：“雖然表述為固態電池，但該電池實際上為半固態電池，仍需使用電解液、隔膜。這是全固態電池到來前的一個過渡方案，也就是電池將會同時使用固態電解質和電解液，但二者的混合比例及安全性，目前國際上尚無定論。”

在1月16日的中國電動汽車百人會論壇(2021)上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示：“如果某一位說他的車既能跑1000km，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”歐陽明高的一番話，被視為對廣汽埃安發布的超長續航、超級快充電池技術的回應。威馬汽車創始人沈暉則表示，“石墨烯電池技術都是來自供應商，威馬也接觸過，沒什么技術壁壘。”

對于石墨烯電池，川財證券首席投顧李松澤表示，石墨烯在2010年諾貝爾獎上大放異彩，經過10年的發展，石墨烯已經慢慢從實驗室走入企業，在過去的多年里，有關石墨烯的應用上聽到最多的就是關于石墨烯在電池方面的應用，分鐘級的充電速度確實能解決當前電動汽車充電耗時長的問題。不過當前的電網并不支持短時間超大電流的使用，真要達到廣汽集團所謂的8分鐘充電，現有的超級充電站需要從基礎設計和電網支撐上做出全面改進。

面對爭議和質疑，廣汽集團1月18日晚間發布公告回應稱，石墨烯基超級快充電池與長續航硅負極電池是兩種不同的技術，分別解決“充電速度慢”、“續航里程短”這兩個動力電池應用中的不同痛點。公告稱，預計于本年內石墨烯基電池與硅負極電池就會分別搭載在埃安AIONV和AIONLX車型上。其中，石墨烯基超級快充電池具備6C快充能力，結合600A高功率超充設備，最快8分鐘可充電80%;整體電芯成本與目前市場常規動力電池成本相比高5%～8%，技術的普及有賴于國家超級快充相關標準的發布和高功率超充設備的建設進展;而硅負極電池最高可實現1000km的綜合續駛能力(NEDC)，但該技術的普及受電池總成本、消費者接受程度的影響。

從廣汽集團的公告中可以看出，至少在目前情況下，高續航和快充這兩個優勢是“魚和熊掌不可得兼”。同時，還面臨國家標準、超充設備建設進展、電池成本及消費者接受程度等不確定性影響。

新能源汽車行業獨立研究員曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，“目前這些電池僅有消息推出，而還沒有見到類似展會的實際樣品推出。另外大多是車企先宣布推出，而并非電池企業推出。因此他個人判斷，電池技術發展目前并沒有進入一個新的階段，而僅是車企在競爭日趨激烈的情況下就某些電池的子發展路線方向進行的提前輿論造勢。”

國內某動力電池企業技術副總經理程興(化名)向《中國汽車報》記者表示，雖然這些車企在宣傳上存在一些炒作現象，但是其技術在理論上是完全可以實現的，只是面臨成本、安全性、推廣難度等問題，至少在兩三年內難以大規模量產推廣。“車企這么做在給自己提升熱度的同時，其實也承擔著技術先行者的失敗風險。”程興說。

?新技術沖擊換電路線

一直以來，充電和換電技術路線之爭都未曾停止。有觀點認為，假如此次三家車企官方宣傳的續航數據確切無誤并能按時量產，那么電動車主的續航焦慮將被大大緩解。此外，加上廣汽集團推出的8分鐘充滿80%的快充技術，也會讓換電技術存在的必要性大打折扣。

不過，在曹廣平看來，電池技術的突破應表現為一系列的多指標體系提升，包括質量能量密度、體積能量密度、功率密度、充電時間、高溫特性、低溫特性、安全性、一致性、機械特性、熱膨脹特性、循環壽命、價格、自放電率、資源豐度、可回收特性等。電池技術要想在這十幾個方面同時突破，是小概率事件?？梢灶A見并且也已被過去的實踐證明的是，電池進步是“快速局部突破和慢速局部突破”相間隔的，不可能一蹴而就。因此，在相當長一段時間內，換電技術仍有作為。“如果換電站門口擁擠不堪，需要排隊等候，則換電速度還比不上快充速度快，用戶也就沒有必要去換電。到那時快充技術才會終結換電技術。”曹廣平說。

沈暉指出，未來汽車快充技術、換電技術普及后，用戶根本用不上那么大的電池。如果主流的車型都搭載1000km續駛里程的電池，對社會資源將造成巨大的浪費。最終充電樁布局逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，1000km續駛里程的汽車也就沒有意義了。

程興表示，快充技術的安全性難以保證、長續駛里程的成本居高不下，這兩個問題在短期內都難以解決。換電技術可以讓較短續航的電池也能避免里程焦慮，且成本更低，在換電站充電也會讓電池的生命周期更加健康。因此，即使這三家車企發布的電池技術能夠落地，換電技術仍有自己獨特的優勢，不會被快充技術和長續駛里程汽車所打敗，充電路線和換電路線還將長期共存。(張玉)