2020年，我國物流行業格局加速演變，各細分市場不斷上演“掐架”、“整合”的大戲。伴隨著分化、內卷、重構，物流行業迎來了業務量的攀升，以及諸多新技術和新模式的應用。2021年是“十四五”開局之年，可以預見，在基礎設施日益完善的背景下，在產業互聯和智慧物流進程加速的前提下，物流市場依舊蘊藏巨大機遇，增長潛力值得期待。與此同時，物流行業依舊暗流涌動，細分市場將進入新一輪更殘酷的廝殺，洗牌整頓期即將來臨。

同城貨運大戰蓄勢待發

近年來，在物流行業穩步增長的帶動下，同城貨運成為一片誘人的藍海市場，市場規模有望突破萬億元，引得各路玩家競相涌入。2020年，滴滴貨運的入局，更是激發出資本市場的無限想象力，以滿幫集團為代表的網絡貨運巨頭的持續加碼，再次讓同城貨運市場的熱度升溫。

5.15億美元、17億美元、30億美元……在融資的熱潮下，各類玩家已經補充好“彈藥”躍躍欲試。2021年，隨著貨拉拉再度收獲15億美元的融資，同城貨運的“賽道”上，老牌玩家之間的鏖戰一觸即發。而新玩家對這一市場的滲透，也由最初的試探，變為明槍明刀的對抗。

經過多年發展，同城貨運行業的滲透率和集中度依舊很低，并未出現具有絕對壟斷地位的龍頭企業。據《2020～2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》顯示，中國同城貨運排名前十企業的市場占有率僅為3.5%。從這個角度來看，新老玩家都有機會分得該市場的蛋糕。

“經過數年激戰，同城貨運市場看似格局已定，實則激流暗涌。雖然有貨拉拉、快狗等老牌玩家盤踞在同城貨運的各細分領域，但對于如何快速搶占市場份額，它們并沒有拿出具有可行性的辦法。面對跨界入局的新玩家，老玩家也沒有形成難以跨越的壁壘。”物流行業專家劉暢指出，在資本的推波助瀾下，同城貨運戰場不斷上演“燒錢”、圈地的戲碼。在這個過程中，大部分資本和企業做了陪跑者，最終無功而返。而貨拉拉和快狗等幾家企業雖然殺出重圍，但并沒有成功上岸。

那么，2021年的同城貨運市場路向何方?重資投入后，同城貨運企業將如何開展競爭?

對此，物流資深專家孔震表示，如今的同城貨運行業已經過了野蠻生長的階段，市場競爭開始進入深水區。未來勢必會是一場持久戰，給企業的創新能力、運營服務能力都將帶來長期考驗。對于資金“彈藥”充足的滿幫、貨拉拉以及滴滴來說，正面廝殺無可避免，但僅靠“燒錢”補貼的粗暴方式，難以形成完善的服務標準和穩定的消費群體，倒不如回歸本質，不斷優化運營模式，通過多元化服務，讓司機掙到錢，給消費者很好的服務體驗，為貨主提供一體化解決方案，以此來達到“攻城略地”的目的。

縱觀同城貨運行業，無論是面向B端還是C端，都需要將服務鏈條做深做長。只有抓住市場痛點，同時具備運營能力、技術能力和品牌優勢的企業，才有望在貨運市場中擁有核心競爭力。

在業內人士看來，在“互聯網+”物流的大背景下，以及隨著大數據等新科技的不斷融入，同城貨運企業要將運力、技術與服務需求進行最大融合，尋求差異化發展，同時也要共同致力解決傳統貨運行業的痛點，推動同城貨運行業高質量發展。

毋庸置疑，2021年的同城貨運戰場將再起硝煙，真正的較量才剛剛開始。在未來的市場競爭中，先發優勢、規模優勢、專業度以及資金支持到底能夠在競賽中發揮多大的作用，同樣值得期待。

網絡貨運撬動物流業發展新契機

長期以來，受市場需求沙化(高度松散)的影響，貨運行業散、小、亂、差的問題始終突出。2014年，隨著“互聯網+物流”模式的強勢興起，行業中開始涌現出大量的車貨匹配平臺，有效整合了供需資源，提升了運輸組織效率，進一步推動物流運輸行業轉型升級。

2020年，被稱為網絡貨運元年。隨著網絡貨運政策的開放，“互聯網+物流”模式成為不少物流企業變革和發展的著力點，也成為撬動物流行業發展的新契機。據不完全統計，在網絡貨運平臺推行的一年里，全國20多個省、市、自治區已有超過100家企業取得“網絡貨運道路運輸經營許可證”，近300家企業完成網絡平臺線上服務能力認定。相比無車承運試點，網絡貨運平臺在技術應用、監管力度、政策支持上實現了更多突破，在一定程度上滿足了貨運行業降本增效的需求。

對于貨運企業來說，轉型網絡貨運的好處顯而易見，但由于網絡貨運牌照不好申領(涉及稅務、運營、政策等若干方面)，所以如何拿到入場牌照、快速便捷地取得扶持獎勵以及順利申請稅務代征資質，是物流企業尤為關注的方面。

在接受記者采訪時，多位業內專家認為，在傳統貨運企業“觸網”的過程中，合規合法是前提，強監管、強考核是網絡貨運行業有序、高效發展的基本要求。從本質來看，網絡貨運能夠通過數字化改造升級，全面提升物流企業的運輸效率。因此，擁有強大的研發實力，實現運力整合與降本增效，才是網絡貨運平臺的核心競爭力。

孔震指出，雄厚的技術實力是提高物流效率和服務體驗的源動力。未來，網絡貨運平臺企業只有具備強大的互聯網信息計算能力，才能實現車貨的精準匹配，實現物流運輸效率的提升，保障每筆運單的裝卸貨點、行車軌跡以及車、貨、人信息都有跡可循。另外，在兼顧用戶利益的同時，平臺不能忽略司機端的訴求。通過與司機的交流互動，實現對一線數據的采集，匯集成準確、清晰的樣本，解決貨運行業各場景的痛點和問題。

2021年，網絡貨運行業將迎來突破之年。對于網絡貨運平臺而言，不僅要審視企業內部的數字化，自證數據的真實性，還要深入融合整個供應鏈和物流鏈，實現數字化聯通，從而打造更有競爭力的物流產品和服務。

此外，2021年也是網絡貨運管理辦法有效期內的最后一年，這一年網絡貨運平臺將呈現怎樣的發展局面?市場競爭是否依然慘烈?企業發展是否會面臨更多挑戰?無論如何，網絡貨運平臺都要著眼于未來做好準備，只有抓住機遇，才能贏得更好的未來。

“物流+新能源”前景可期

隨著2021年新能源汽車補貼新政的實施(城市物流配送車輛補貼標準在2020年基礎上僅退坡10%)，為低迷的新能源物流車市場注入了一劑“強心針”，疊加不少城市放開新能源物流車路權，預計2021年新能源物流車市場需求將得到進一步提升。

“政策支持是推動國內新能源汽車發展的重要引擎。”清華大學車輛與運載學院教授陳全世認為，在推動新能源汽車行業發展、穩定市場消費等政策的不斷加碼下，新能源物流車將逐漸駛向快車道。從銷量維度來看，2021年新能源物流車市場或將穩步向前。

當前，各大物流企業都在加快綠色轉型，加強綠色運營技術的創新，不斷提高綠色物流的建設水平。其中，蘇寧物流將“綠色物流”作為戰略發展目標，從倉儲、運輸、包裝、末端等多方面進行綠色探索和實踐;順豐早在2015年就開始使用新能源物流車，截至2020年底，已在全國投放共計1.6萬輛，并在主要城市建立大型充電站，投入新能源充電樁800余根。

目前，國內大部分新能源貨車的整備質量在1～3噸，續駛里程在150～300公里之間，雖然短時間內無法滲透長途運輸市場，但可以滿足城市內配送以及港口接駁調配(換電卡車)。同時，新能源物流車是國家重點支持的新能源項目，電價可以享受優惠政策，踐行節能減排的同時也降低了物流企業的運營成本。

“隨著國民經濟平穩增長，城市化進程不斷加快，人們對物流配送的要求越來越高。針對提高城市物流配送能力與服務水平這一目標，加大綠色貨運配送勢在必行。綜上來看，2021年新能源物流車市場前景可期。”劉暢指出。

不過，雖有政策和市場的加持，但新能源物流車的推廣依舊面臨重重阻礙，續駛里程短、充電時間長、額定載重質量小以及購車成本高等問題，都是影響用戶購車的制約因素。進入2021年，新能源物流車能否打開新局面?

對此，有業內人士認為，隨著2021年綠色貨運示范城市的持續推進，新能源物流車市場將迎來利好。與此同時，隨著動力電池價格的持續下探，預計新能源物流車的購車成本將會有所下調。另外，新零售的崛起帶動了城配物流的繁榮，社區團購也提升了新能源物流車的用車需求。

快遞快運市場激戰不停

在剛剛過去的2020年，我國快遞快運市場的表現十分亮眼。據國家郵政局公布的數據，我國快遞業務量累計完成830億件，同比增長30.8%，業務收入達8750億元，同比增長16.7%。無疑，屢創新高的業務量，給快遞行業的競爭留下了無窮的想象力。

“近年來，行業內部競爭不斷加劇，快遞行業巨頭壟斷競爭格局正在逐步形成。”中國物流學會特約研究員楊達卿表示，進入2021年，在國家大力推動“雙循環”政策以及電商行業持續高位運行的雙重影響下，快遞業務量依舊會保持高速增長，但增長速度會逐步放緩，這將導致快遞市場競爭更加激烈。

快遞行業資深人士指出，在過去的一年中，巨頭并購動作不斷，一邊是“阿里系”和“京東系”不斷招兵買馬，另一邊拼多多也開始合縱連橫、攪動市場。2021年的快遞市場依舊風起云涌，新老玩家之間的較量值得期待。

就目前局勢來看，三股力量的暗戰將會持續。“阿里系”會全面加固自己的物流體系，與快遞合作伙伴加深業務合作、促進合作共贏。“京東系”將從自身的優勢出發，發力即時配送，全面深度嵌入產業鏈和供應鏈，搶占新的消費場景。而拼多多依然會在物流端韜光養晦，目前最大的物流策略就是“招賢納能”。

2021年，7大上市快遞公司依舊會靠著成本、資本、服務等優勢主動壓價搶量。特別是資本的加持下，各家企業不斷拓展邊界，行業整合和生態建設將成為一條重要的發展主線。

不過，在“大佬”廝殺的背后，未來行業內或將暴露出諸多問題。比如惡意挑起的“價格戰”，會給網點帶來持續動蕩。

中通創始人賴梅松曾表示，快遞行業的分化、內卷不可避免。隨著快遞行業進入寡頭壟斷時期，那些缺乏規模、基礎設施和營運資本，規模較小的物流服務企業將越來越難以與行業巨頭競爭。

可以預見，隨著“價格戰”進一步升級，特別是極兔與眾郵、豐網等攪局者的進入，未來快遞企業間的并購融合將會更加頻繁，行業的集中度將進一步提升。

“對于企業來說，面對白熱化的市場競爭，產品服務是企業取勝的關鍵。”孔震認為，近幾年“前置倉”、“預售極速達”等快遞行業獨有事物的出現，是快遞企業利用數字化、智能化技術，實現服務升級和提高消費者體驗的重要表現。如今，中國快遞物流業正從“汗水物流”換道超車，向數字化、技術化全面升級。相信未來，快遞企業也將繼續尋求突破和創新，構建新優勢，開發更多鏈條，推出更多的優質服務，從而推動行業的新變革。

無人貨運距離商用化還有多遠

近年來，隨著云計算、AI等技術的不斷成熟，各種物流科技備受資本的關注與青睞。同時，伴隨著自動駕駛技術的逐步落地，無人物流領域也吸引了大量創業公司。尤其是進入2020年，受新冠肺炎疫情影響，消費者對于智能、無接觸式服務的需求大幅增加，在末端配送場景中，無人配送市場火速升溫，加速自動駕駛技術在貨運物流領域的落地。而近期交通部發布的《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》(以下簡稱《意見》)，再次激起無人貨運行業的浪花。

實際上，與載人車輛相比，載貨車會更快實現無人駕駛規模化應用，落地的商用價值更大、成本更低。對此，業內專家認為，在卡車貨物運輸中，司機成本和燃油成本占據很大的比例。而自動駕駛技術在該場景中的應用，既可以有效降低車輛運營成本，還可以減少危險環境作業的風險。目前來看，礦區、港口等半封閉場景中，智能化無人駕駛已經具備條件。而在相對復雜的干線物流領域，也有不少物流公司、整車企業與科技公司抱團前進，漸進式實現自動駕駛技術的商業化落地。

“早在2018年，國內就掀起一股‘無人駕駛’的風潮，京東、百度等互聯網巨頭紛紛入局。”在劉暢看來，雖然在貨運領域，自動駕駛卡車已經在物流園、廠區、港口等場景中進入測試階段，但距離上路還有一定距離。不過，從《意見》釋放的信號足以證明，國家不僅鼓勵支持自動駕駛技術研發和應用，也正在積極部署推進自動駕駛技術的落地。從當前的政策環境來看，2021年，自動駕駛技術的探索和商用化落地進程將會進一步加快，自動駕駛卡車也將翻開新篇章。