號稱“讓滿意成為習慣”的首汽約車，近日卻遭到了來自用戶和司機的雙重投訴。

4月15日，有用戶向《證券日報》記者表示，其使用同一部手機、不同手機號登錄首汽約車App發(fā)現(xiàn)，雖然兩個賬號都是“白銀用戶”，但在同一時間打車，在出發(fā)地和目的地完全相同的情況下，系統(tǒng)顯示的預估價格卻不同，高峰期的打車價格有30元左右的差異，非高峰期也有10元左右差異，且兩個賬號的界面也不相同。

以高端品質(zhì)著稱的首汽約車，還能繼續(xù)獲得用戶認可嗎?

飄點定位之說被指是讓司機背鍋

據(jù)報道，一位用戶在北京首都機場用首汽約車App約車成功后，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)約車距離自己竟有22.4公里，需要等候54分鐘，而且系統(tǒng)提示“這是距離最近的網(wǎng)約車”

對此，首汽約車回應稱，此筆訂單產(chǎn)生過遠距離派單屬于違反機制反常現(xiàn)象，首汽約車已對該筆訂單進行排查。初步調(diào)查為“有司機使用不法軟硬件進行飄點定位，以謀取虛假里程方面的額外收入或機場綁單的便利性。”

對于這一解釋，上述用戶認為，“這是讓司機來背鍋，因為司機也抱怨曾經(jīng)兩次被派這么遠的單子了。”

北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪在接受《證券日報》記者采訪時表示，“個人認為出現(xiàn)過遠派單的非正常現(xiàn)象，原因可能是平臺軟件定位功能存在問題，比如刷新的頻率或者第三方軟件與系統(tǒng)的融合，導致在更新和調(diào)度上存在問題。有司機使用不法軟硬件進行飄點定位也是有可能的，但這個情況比較少，總體而言，還是平臺系統(tǒng)軟件的管理有待進一步完善。”

那么，若是有司機使用不法軟硬件進行飄點定位，平臺是否就真的束手無策?一家頭部網(wǎng)約車公司高層對《證券日報》記者表示：“只要企業(yè)愿意提升技術水平，肯下成本，是可以阻攔這種行為的。”

有用戶稱遭遇平臺“殺熟”

一位黑金卡用戶曾反映首汽約車涉嫌“殺熟”。譬如，他使用微信支付車費僅需要90元，而如果選擇使用充值卡付費就是110元。“當然，當時充值的時候是每100元優(yōu)惠5元，可是這么一算，根本沒有什么優(yōu)惠，甚至車費更多。”

除了黑金卡用戶涉嫌被“殺熟”，有持白銀卡的用戶也遇到了類似的情況。

一位用戶對《證券日報》記者表示，自己在4月14日14時30分左右打車回家，使用同一部手機，分別以聯(lián)通和移動的手機號進行了登錄操作，雖然都是“白銀用戶”，但在出發(fā)地和目的地完全相同的情況下，預估價格出現(xiàn)了10元的差異。4月15日9時上班高峰期，該用戶又嘗試以上述兩個賬號分別打車，發(fā)現(xiàn)這一次預估價格相差30元。值得注意的是，在其聯(lián)通手機號所綁定的賬號中，界面顯示便宜的車型叫做“舒適特惠”，而移動手機號所綁定的賬號頁面里，壓根沒有這個界面。該用戶又用其他手機號注冊了一個新賬號打車，發(fā)現(xiàn)價格能便宜30元左右。

“平臺會對用戶進行分層，判定用戶是活躍用戶、流失用戶還是新用戶，給出不同的優(yōu)惠。從技術上來講，可以實現(xiàn)分人群、分地域、分時段的定價機制。”上述頭部網(wǎng)約車公司高層表示，“如果你是一個活躍用戶，平臺肯定不會在你身上過多投入，而會把有限的成本投入到更多的流失用戶或新用戶身上，以達到用戶量的累積增長。”

而據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局網(wǎng)站消息，4月13日，市場監(jiān)管總局會同中央網(wǎng)信辦、稅務總局召開互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)行政指導會。會議指出，強迫實施“二選一”、濫用市場支配地位、實施“掐尖并購”、燒錢搶占“社區(qū)團購”市場、實施“大數(shù)據(jù)殺熟”、漠視假冒偽劣、信息泄露以及實施涉稅違法行為等問題必須嚴肅整治。

從自營向承包轉(zhuǎn)變究竟是福是禍？

資料顯示，首汽約車自2015年9月份上線以來，主打“高品質(zhì)”出行服務。但在2019年4月份，首汽約車改變自營模式，全面轉(zhuǎn)向承包制。首汽約車CEO高捷稱之為“謹慎放開”，認為其作用顯著。他坦言，這讓首汽約車進入了“非常快速”的發(fā)展階段，觸達更廣闊的中低端市場。

紀雪洪對記者表示：“承包制相對自營模式可以增加首汽約車的司機數(shù)量，提升運力，因為現(xiàn)在網(wǎng)約車的瓶頸主要還是在司機端，專職司機的數(shù)量尤其有限。隨著近幾年的發(fā)展，網(wǎng)約車司機的收入和勞動強度相對來講已經(jīng)達到了一個平衡，很難吸引更多人加入到司機隊伍中。而用戶端的需求還很旺盛，如果司機端響應不夠，就會導致平臺流失用戶。”

盡管由直營轉(zhuǎn)加盟在一定程度上緩解了首汽約車的運營成本，并提升整體運力，但卻是以犧牲服務質(zhì)量、觸碰網(wǎng)約車合規(guī)機制為代價換來的。這也是令首汽約車由精品化逐漸淪為大眾化的拐點。

今年3月份，首汽約車運營主體首約科技(北京)有限公司(簡稱首約科技)在北京產(chǎn)權交易所披露的融資消息引發(fā)關注。高捷在接受媒體采訪時透露，公司將在完成本輪融資后，尋求上市。與融資消息一起公布的還有公司近幾年的業(yè)績。

資料顯示，2017年-2019年以及2021年前兩個月，首約科技營業(yè)收入分別為12.72億元、29.01億元、64.51億元、4.78億元，凈利潤分別為-24.41億元、-35.98億元、-30.2億元、-0.98億元，3年累計虧損90億元。

2017年-2019年，首約科技資產(chǎn)總額分別為4.44億元、4.63億元、3.46億元，負債總額分別為30.83億元、62.31億元、90.98億元，所有者權益分別為-26.38億元、-57.68億元、-87.51億元。而截至今年2月底，首約科技負債已增至104.37億元，資產(chǎn)則從2017年的4.44億元下降至2.17億元，債務負擔進一步加重。

對于“首汽約車未來將如何加大技術和運營管理方面的投入?”“在穩(wěn)定運力品質(zhì)的同時，如何服務好用戶并實現(xiàn)盈利?”“是否對用戶在操作界面和價格上做出了區(qū)別對待?”等問題，《證券日報》記者聯(lián)系了首汽約車相關人士，但截至發(fā)稿，并沒有得到回復。(許潔)