進入2021年中國自主車企崛起的聲浪愈發高漲。

近日，威馬汽車董事長沈暉發表了一篇名為《角色的轉變，實力的體現》的文章，他在文章中表示“曾經被人們低估我們的潛力，現在沒人敢低估我們的實力，中國自主汽車品牌已經有了和外資品牌正面剛的實力。”而他的觀點也是當下多數自主車企掌門人共同的聲音。

例如，長城汽車總裁王鳳英在中國汽車論壇上表示，自主品牌其實已經全方位超越外資、合資品牌，但是在用戶的認知當中，認知價值是低于事實價值的;比亞迪董事長王傳福表示，中國人看不起自主品牌這個老毛病要改一改;長安汽車總裁王俊表示，中國作為全球汽車最大的市場需求和技術創新高地，一定會誕生世界級的新汽車品牌。

一時間，關于國產主品牌汽車被低估的話題，在網上被網友熱議起來。在最近的微博熱搜話題榜上，僅“中國人看不起自主品牌的老毛病要改一改。”這句話便引發了超過100萬人關注。可以說，在這條話題的背后，不僅僅是一種現象，而是自主品牌背后的努力和成長。那么，中國車企真的成長了?是否可以與合資車企“掰手腕”?

市場份額穩中有升，1-5月市占率為37.9%

有觀點認為，汽車強國的標志之一是本土消費者購買和使用本土品牌汽車達到很高的程度。中國品牌經過數十年的發展，取得了長足的進步，乘用車市場份額穩步攀升，雖然在發展過程中曾遇到過瓶頸，但提升中國品牌市場份額是所有自主品牌共同努力結果。

乘聯會最新數據顯示，1-5月中國汽車品牌累計銷量為316.78萬輛，市場占有率為37.9%，較2020年同比增長了2.1%;主流合資品牌1-5月累計銷量為396.8萬輛，市場占有率為47.4%，要知道，在2018年-2020年，主流合資品牌的市占率還在50%以上。

豪華品牌累計銷量為123.03萬輛，市場占有率為14.7%，對比來看三大品類中，僅主流合資品牌市占率出下滑，自主品牌和豪華品牌呈現增長。這意味著中國消費者開始認可和接受自主品牌，國貨當道已成為時下主流趨勢。

電池技術、智能網聯、發動機等技術多點開花

眾所周知，當起步落后的中國汽車經過了模仿者和跟隨者階段后，一些頭部車企已開始了艱難的高端化之路，但過程坎坷，可謂前赴后繼。而在新四化大潮推動之下，中國自主高端品牌以前所未有的速度推出，搶占新能源和智能汽車新賽道。

“僅從技術上看，中國品牌已實現了全面超越，不管是造型技術，還是電池、電機、電控等新能源汽車核心技術，以及智能網聯、智能座艙等智能化技術，已經超越了合資品牌的技術水平，引領全球新能源車的發展。”王傳福曾公開表示。

具體來看，例如在電池技術層面，比亞迪、長城控股集團旗下蜂巢能源目前已成為為數不多掌握‘三電’核心技術的新能源汽車企業，擁有電動汽車核心零部件，動力電池、電動機、電子控制系統等方面的自主專利。其旗下刀片電池、無鈷電池等核心產品續航均可達到600公里左右，實力不凡。

智能駕駛領域，新造車企業競爭已經足夠激烈，多項技術可與特斯拉針針尖對麥芒。例如，今年4月上市的威馬W6靠AVP自動泊車功能打造出了“國內首款無人駕駛量產車型”的名號;5月，理想表示新款理想ONE將在9月開放高速NOA功能;而近日，小鵬發布了OTA升級測試，同時推出了AVP停車場記憶泊車功能。

此外，具有更高科技含量的整車制造方面，自主品牌也取得較大突破。目前，吉利汽車擁有BMA、CMA、SPA、SEA四個架構，基于SEA架構下的高端電動品牌極氪旗下首款車型極氪001開啟預定不足兩個月，年內訂單便已經售罄;長城汽車去年則推出了咖啡智能、檸檬混動技術和坦克平臺，目前咖啡智能已經率先搭載在 WEY旗艦車型摩卡上;藍鯨NE動力平臺和方舟架構，這是長安汽車目前比較有名氣的兩個平臺/架構，今年3月份上市的UNI-K就是方舟架構下的首款杰作;奇瑞擁有四大整車平臺，即T1X、M1X、M3X和新能源專屬平臺@LIFE，目前基于M3X架構打造的車型有星途TXL和星途攬月。

發動機領域隨著以長城、奇瑞、長安為代表的自主車企幾十年的技術積累，研發能力顯著提升。長城汽車3.0發動機+9AT/9HAT P2動力總成、氫氣發動機;奇瑞鯤鵬2.0TGDI發動機，最大功率192kW，峰值扭矩達到400N m;長安汽車藍鯨iDD混動系統，搭載的1.5L渦輪增壓發動機，最高功率為126kW，最大扭矩達為260Nm 1.5L等最新發動機科技創新已落地開花。

不難看出，技術突破是大部分中國自主車企近年來最努力突破的領域。不過有業內專家認為，整體來看自主品牌的產品研發原始創新能力還有待突破，核心技術儲備有待加強，企業間自主開發和創新能力不平衡，獨創性開發能力也才剛剛起步。

品牌溢價力提升，多款車型售價突破20萬元

如果說，市占率穩步提升，技術多點開花不能充分說明自主品牌近幾年的成長，那么品牌溢價能力或者產品售價的的提升，就是最好的佐證。

據蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌透露，蔚來汽車的平均售價是43.47萬人民幣，高于奧迪、寶馬的平均售價，比特斯拉中國的平均售價貴十幾萬，已經初步成了高端品牌。此外，理想汽車的單車價格超過30萬;小鵬的銷售主力區間雖然偏低但也主要集中在20-30萬價格區間。

一直以來，20萬元被視作自主品牌的售價天花板，除了造車新勢力，很少有傳統車企產品能進入20萬元。

然而，進入2021，已有不少自主品牌產品突破20萬元天花板。例如，勢頭強勁的紅旗前5個月累計銷售11.8萬輛，同比增長116%，牢牢占據著二線豪華品牌銷量第一的位置。與此同時，紅旗品牌的平均成交價格為21萬元，已突破“20萬元”大關。

作為吉利推出的全新品牌，極氪汽車同樣也是一匹價格黑馬。據官方透露，大定用戶的平均單車售價為33.5萬元，選擇最高配車型的用戶占比超過了40%。

全國乘聯會秘書長崔東樹認為，隨著中國汽車行業尤其是新能源汽車子行業的快速發展，應建立“新豪華車”概念，售價20萬元以上新能源車型可列入。這類新豪華車品牌和車型應該是中國國內自主品牌轉型升級發展的重要機遇。

此外，長城、長安、吉利分別推出WEY、領克、UNI-K高端品牌進行產品區隔，其售價紛紛打破15萬元天花板，并且憑借高品質的產品得到消費者的廣泛認可。要知道，2019年之前，多數自主品牌產品售價并未超過10萬元。

雖然，中高端市場仍由BBA、豐田、大眾等合資品牌把持，但自主品牌汽車售價正在快速增長，拉近與合資品牌的差距，而品牌溢價能力提升的背后同樣也是車企巨額研發投入。

“未來五年，長城汽車累計投入研發將達1000億元，聚焦于純電動、氫能、混動的研發。”6月28日，長城汽車董事長魏建軍公開表示。

這進一步印證了其以技術創新為基礎的產品力、品牌力深受市場肯定。

寫在最后：

總之，中國自主品牌近幾年取得的成績有目共睹，但是我國的汽車行業起步比較晚，尤其是乘用車領域，因此，依然有很多東西需要自主品牌不斷向先進外資車企去學習。

值得一提的是，在全球電動化和智能化浪潮下，自主品牌或將迎來崛起和超越的時機。正如魏建軍表示，中國汽車品牌，要想實現真正意義上的超越，只有在這三至五年的時間里，快速放大優勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領跑。而且，中國汽車品牌的機會，只有一次。

其實無論是國產車還是進口車，拋去品牌光環，消費者最終會選擇用腳投票，更優質的產品品質和更先進的技術方能贏得消費者認可。(甄瑤)