相比以前車展透露出智能化和電動化的大行業趨勢，作為更偏向汽車消費本身的成都車展，似乎更加看重實實在在符合消費者最迫切需求的產品，這也是為什么今年有太多的產品要放在成都車展發布或上市的重要原因。

細數一下，本屆成都車展的熱門車型全新一代奔馳C級、十一代思域、大眾ID.3、第4代帝豪、長安UNI-V等，相比過去幾年車展上一眾的SUV產品，轎車產品似乎又迎來了新一輪的周期和抬頭。

的確，作為細分市場中最早、最龐大的領域，轎車一直都具備非常重要的地位，即便是SUV市場壯大，轎車的地位依然不可或缺，它也是一個品牌、一家車企建立品牌護城河的重要砝碼，就像卡羅拉之于豐田、高爾夫之于大眾一樣。

特別是對本土品牌而言，在嘗到SUV紅利之后，依然深刻發現，轎車才是品牌的根本，這一點從吉利到長安，從上汽自主到傳祺，無論是正面案例還是反面教材，轎車對品牌的加持和推動，無可替代。

所以近一兩年來，自主品牌加大了對轎車市場和產品的投入，產品逐步豐富起來，“自主只能靠SUV”的標簽逐步被撕掉。比亞迪秦系列產品備受追捧，包括吉利的星瑞，也開始在合資品牌手中要份額，上汽自主轎車光環超越SUV，甚至如之前多次在轎車市場上折戟的傳祺，也嘗試用一款影豹，引爆自主轎車市場。

還有如后來者第4代帝豪、UNI-V等產品對轎車市場虎視眈眈，更值得一提的是，二線合資品牌的轎車已經衰退多時，別克、現代、福特、雪佛蘭等家用轎車早已日落西山，包括過去那些如桑塔納、英朗、伊蘭特、科魯澤等合資神車，其售價一降再降，在終端市場上不得不與自主轎車短兵相接。

所以，你不能想象現在很多自主品牌轎車已經完全加入合資品牌轎車的競爭序列，無論是售價、品質或者是銷量排名，消費者對自主轎車的認可度遠高于從前，這是中國品牌搶回話語權，迎來全新反攻的新轉折點。

當然還有如紅旗H5、比亞迪漢、小鵬P7等他們占領不同的細分市場，用燃油、混動、純電、智能等不同的產品表現形式，逐步從市場中樹立消費者對自主轎車的認同感。可以肯定的是，自主轎車也將如幾年前的自主SUV一樣，在那片本該屬于自己的熱土上，散發新的光芒。

崛起之勢不可阻擋

數據從不會騙人，從乘聯會發布的7月批發數據可以發現，在中級車領域，自主品牌與合資品牌的對比差異非常大，雖然前者只有13.29萬輛，但同比增長了22.4%，而后者雖然比自主多10萬輛，但跌幅高達30%。

都說芯片對合資品牌的影響最大，但市場競爭就是結果導向，最終都是拿數據來說話，事實就是自主轎車正在強勢追趕。

從前7個月的數據亦可以發現，自主中級車增幅高達34.4%，而合資品牌下跌了2.1%。合資中級車固然搶占了數量上的優勢，而自主品牌在品牌力逐步強大之后，正在樹立增長優勢，朝著合資發動猛攻。

當然，上述數據僅僅是轎車中最大的板塊——中級轎車的市場表現，但如果我們把自主轎車整體放在一起來看，這個數據將會相當驚人，比如加上中高級車，再加上小型車。

7月份自主轎車的份額超越了日系轎車和德系轎車，在轎車這個板塊已經拿到了第一。

用乘聯會的零售數據，7月和前7個月，自主轎車的增幅均跑贏市場大盤，7月和前7月的增幅分別高達69.6%、88.2%，對應的市場份額則為15.7%、12.8%。這兩個數字是什么意思?形象一點來說，

而前7個月，自主轎車與日系轎車旗鼓相當，份額均為12.8%，離德系轎車15.1%份額僅有2.3個百分點。對應來看，2018年自主轎車的份額為10%，2019年自主轎車的份額為9.7%，2020年自主轎車的份額為9.5%。

所以目前，自主轎車的追趕步伐相當迅速，且在今年下半年這一波市場動蕩中，自主轎車大有追趕德系與日系步伐的趨勢。

在看到自主轎車崛起的過程中，我們更應該看到自主轎車到底是如何崛起的。翻看乘聯會銷量數據表格，一些新的產品映入眼簾，比如比亞迪秦PLUS DM-i，其單月銷量已經達到萬輛水平，如果再算上秦，比亞迪整個秦家族月銷量基本上能夠觸及2萬輛的水平，這是過去吉利帝豪和長安逸動才能夠擁有的水平。

再比如說MG5，它以更加運動化的造型，成為了上汽自主的熱門產品，月均銷量超過8000輛;與MG5擁有相當表現水平的還有奇瑞艾瑞澤5，同樣它也成為奇瑞蘇醒的支撐。當然還有吉利的星瑞，其憑借CMA架構造車的實力，用強大的技術積淀和越級競爭的方式，正面進入到主流合資轎車的銷售區間，這又是自主轎車的一大突破。

還有新能源汽車，包括如五菱宏光MINIEV這樣的A0級產品，也被劃分為轎車，這兩年來自主新能源在轎車市場的確找到了存在，這的確為自主轎車提供了更多的增量。而比亞迪憑借混動和純電的優勢，以及秦、漢等王朝系列的產品力躍升，也在轎車市場實現了較大飛越，更值得一提的是，其平均售價提升至15萬元左右，超越大眾品牌，這也為中國品牌的反攻帶去了實質性的作用和貢獻。

轎車的靈魂不可替代

還記得2015年，SUV市場正在風口上時，主機廠、媒體等諸多行業人士認為在不久的將來，SUV市場的占比將超過轎車，甚至大有突破50%的趨勢。一時間，以自主品牌陣營為代表的SUV市場開始爆發，很多正找不到出路、奄奄一息的自主品牌在短時間內上馬SUV產品，實現了企業和品牌的完美復活。

然而還沒等到SUV市場超過轎車份額，更沒有等來50%的歷史性時刻，中國車市迎來驟降，SUV市場增幅也從最高的60%一路下滑到負增長的境地。失去了SUV庇護的大部分自主品牌，儼然體力不支，紛紛滑向無盡深淵。

忘掉SUV吧，別再迷信它會為車企帶來福利了，客觀規律告訴我們，轎車市場才是最重要的，它是企業和品牌不可替代的靈魂(專門做SUV的企業和品牌除外)。

從百年的汽車發展的歷史根源來說，汽車產品的開發，平臺的打造原本就是從轎車的需求而來，它是平臺和產品的基礎。只不過后來隨著消費需求的多樣性，轎車平臺上也逐步延伸出了SUV、MPV等跨界產品，但轎車作為汽車技術和汽車產品的基礎，這個核心一直沒有改變。同時從消費體驗來看，轎車的駕乘舒適度是任何其他品類車型都無可比擬的。

縱觀全球汽車市場，如大眾、豐田、本田這樣享譽全球的汽車品牌，每一家都有好幾款轎車產品為品牌做支撐，從高爾夫到帕薩特、從卡羅拉到凱美瑞、從思域到雅閣，他們不僅是品牌的銷量擔當，更是在浩瀚的競爭市場中，成為品牌的托舉，甚至一定程度上說，沒有上述這些轎車產品的經典流傳，就沒有品牌在市場上的強大競爭優勢。

“的確，自主品牌在轎車上成功的難度更高。”很多業內人士分析認為，合資品牌在中國市場耕耘多年，占據了轎車市場的重要地位，是中國車市的啟蒙者，這一市場本來競爭就非常地激烈，對自主品牌來說成功難度也就更大。

但是伴隨著自主品牌在SUV上的成功，讓中國消費者看到了自主品牌的品質和實力，慢慢地也在懷疑中建立起了信任。同時隨著自主品牌在核心技術上的不斷扎實，包括對技術和產品的自信度逐步提高，推轎車的意識和魄力比過去幾年更為旺盛。

毫無疑問，隨著吉利、長安、比亞迪等品牌依靠轎車取得了不錯的成績，這讓所有中國品牌深刻意識到轎車的重要性，而同行們的成功照亮了中國轎車前進道路，也為整個自主品牌在轎車市場上的拓展、上攻合資品牌帶來經驗和信心。

正如領克用03進入到了合資品牌的價格區間，更連續取得了月銷7000輛的高質量成績，為品牌的發展、與合資品牌的正面競爭進一步奠定堅實基礎。正如影豹上市一個月斬獲2.5萬個訂單，挽救廣汽傳祺于危難之中;更正如第4代帝豪預售10天訂單破萬，重新喚醒帝豪家族冠軍實力與潛質。

另外還有長安，從逸動的起起伏伏到逸動PLUS的卷土來襲，再到UIN-V的到來，希望回歸自主轎車第一陣營;包括長城，SUV大戶也在本次成都車展上用一款復古的造型，將WEY品牌拉入轎車市場的賽道上。

還有奇瑞，從艾瑞澤系列的幾經探索到艾瑞澤5的終于月銷破萬;還有東風風神、江淮(思皓)，在SUV市場失利后不得不再次回歸轎車市場，推出奕炫MAX、A5、曜，期待隨著大流，有更多的市場機會。

包括一眾的造車新勢力，起初都在憑借SUV市場的熱度大力推進SUV產品的布局，而現在從極氪001到蔚來的ET7，從極狐阿爾法S到哪吒S，從智己的L7再到小鵬P5，對他們而言雖然市場開拓較為艱難，但在一眾自主轎車的集體帶領之下，各大自主品牌集體進軍轎車市場，這種精神與合力，將在市場凝聚強大力量。

那個時候，自主品牌將會從SUV和轎車兩個領域中收回失地，奪取話語權，重新站上競爭的新高地。