11月的第一天，特斯拉宣布將首次允許其他品牌電動汽車使用其在歐洲的超級充電網絡，這一項目將首先在位于荷蘭的10個超級充電站進行試驗。

受此消息的影響，截至11月1日美股收盤前，特斯拉大漲超8%，市值突破1.2萬億美元。

隨著特斯拉股價上漲，馬斯克的財富也達到了一個新的里程碑：3351億。剛好是“著名前首富”沃倫·巴菲特資產（1041億）的三倍，比第二名亞馬遜創始人貝索斯的資產多出了近30%，穩穩地坐在了世界首富的寶座上。

而這一切，離特斯拉市值突破萬億美元，也僅僅只過去了一周的時間。

坐上火箭的股價

加入“萬億”俱樂部需要多久？蘋果花了38年，微軟花了44年，亞馬遜花了21年。

而特斯拉給出的答案是：11年。

這個速度僅次于目前市值已經跌破萬億的臉書的9年，也讓特斯拉成為首家市值突破1萬億美元大關的汽車企業。

具體來看，包括通用、福特、豐田、法拉利、寶馬、本田、戴姆勒、現代、馬自達、斯巴魯、大眾的十一家車企市值之和都比不上特斯拉。特斯拉的市值相當于豐田的5倍，大眾的8倍。

要知道，特斯拉2020年電動車銷量僅為50萬輛左右，即便是推動特斯拉邁入萬億市場的那筆來自赫茲的大訂單，也不過10萬輛而已。并且已經相當于特斯拉目前一年產量的1/10了。

而豐田、大眾，年度銷量均突破千萬輛，根據許多業內人員的估算，豐田、大眾一個月的銷量，甚至是特斯拉幾年的銷量。

與銷量形成鮮明對比的，則是來自傳統車企的“特斯拉焦慮”。曾有消息稱，大眾CEO迪斯曾稱大眾汽車正考慮最多裁員3萬人，以削減成本、提高市場競爭力，更好地與特斯拉等造車新勢力競爭。盡管這一消息隨后遭到工會發言人的否認，但“超越特斯拉”已經成為大眾汽車高層多次公開提及的目標。

除了大眾，通用汽車的CEO博拉也提出了“2030年有望超越特斯拉成為美國電動汽車銷售領導者”的計劃。可見，曾經燃油車時代的老大哥們再也坐不住了，“追趕特斯拉”將成為未來汽車市場的主旋律。

但就在傳統車企還想著在銷量上超過特斯拉的時候，特斯拉已經悄悄將戰場轉移到了別處。

發明新玩法

眾所周知，特斯拉跟傳統廠商的區別，在于除了靠賣車賺錢外，特斯拉將自己打造成了一家硬件+軟件結合的科技公司。

在經歷傳統車企的百年發展之后，硬件層面已經難以尋找到爆炸式的增長點。但軟件不同，特斯拉的自動駕駛選裝包（FSD）、OTA付費升級和車聯網服務費用，已經開始收費，并且為特斯拉創造盈利。

以售價約4萬美元的Model 3為例，其中FSD的售價就接近1萬美元，而根據數據顯示，大約有近6成的客戶都會選擇FSD，2020年第一季度，特斯拉僅在“FSD升級”這一項服務上的收入就超過了6億美元。

根據國外機構測算，今年FSD一次性購買和訂閱的營業利潤將達到6億美元，而在十年之后，FSD每年帶來的營業利潤將超過1000億美元，光是這項服務的市場價值就將達到8500億美元。并且，2025年特斯拉FSD業務有望貢獻汽車業務25%的毛利。

要知道，“高毛利”一直是特斯拉的標簽，也是令資本市場趨之若鶩的重要因素之一，特斯拉今年三季度毛利率高達30.5%（扣除積分收入后為28.8%），幾乎是傳統車企的兩倍。

對比來看，特斯拉三季度在營業利潤率上甩開了同行一截，達到14.6%。而據豐田官方預估數據，2021財年，豐田預計營業利潤率達8.5%。大眾則計劃在2021財年實現5％-6.5％的營業利潤率目標。

在規模尚不及傳統車企的情況下，特斯拉在不斷打破傳統車企的利潤率天花板。馬斯克也曾對外聲稱，未來賣軟件會非常賺錢，至少能把現在的盈利能力提高20倍。

除了依靠軟件創巨額利潤之外，在全球缺芯的大背景下，特斯拉已經將重點轉向微控制器而不是半導體，特斯拉的電氣和固件工程團隊設計、開發并驗證 19 種新型控制器，以應對持續的半導體短缺。

最關鍵的是，從6月開始，北美市場的Model 3 和 Model Y將不再配備毫米波雷達傳感器，其自動駕駛系統全依賴于攝像頭純視覺傳感器。這一舉動將進一步降低成本，提高毛利率。

特斯拉這一套“精簡各種零部件，從而有降價空間，進一步刺激銷量，形成正反饋”的組合拳已經操練得爐火純青。

這其中，起到巨大作用的電池管理、汽車操作系統、自動駕駛軟件、虛擬電能廠等技術也成為了特斯拉的護城河，讓傳統車企很難一時之間能效仿其模式。

寫在最后

顯然，特斯拉早已不再是一家汽車公司的估值體系，它更像一家披著車企外衣的互聯網公司。站在新能源汽車的風口上，特斯拉的股價必將持續刷新人們的認知。馬斯克在今年10月初舉行的股東大會上曾表示，有信心保持50%的年增長率，并且要到2030年實現年銷2000萬輛。

馬斯克已經給資本市場講了一個美好的故事，至于如何讓這個故事落地生根，就要留給時間和特斯拉去解決了。