在過去近20年里，隨著中國車市場進入高速裂變的新階段，戴姆勒集團和北汽集團之間的合作一直是有目共睹的。

甚至可以說，在全球各個重要的戰略合作項目中，北汽集團與戴姆勒集團結成的伙伴關系，不僅成了中德兩國聯合發展的典范，為兩國產業互動、技術創新乃至經濟社會的推進發揮了重要作用，更為中國汽車行業中的跨國合作提供了模版。

而今，正當相關戴姆勒和北汽之間的股權變動沉寂多時，事關于此的消息卻被坐實了。12月13日，北汽集團官方宣布，其已通過繼續投資在2019年持有戴姆勒股份公司股份9.98%。與此同時，后者則持有北汽集團在香港上市公司（北京汽車）9.55%的股份，以及持有北汽集團在A股上市公司（北汽藍谷）2.46%的股份。

換言之，無論對于交叉持股的問題，北汽集團再怎么強調，自此之后，不會有進一步增持戴姆勒股票的計劃，其取代吉利集團李書福成為戴姆勒第一大股東，都已是呈于表面的事實。

至此，各中緣由雖不好妄加揣測，但很顯然，北汽能不動聲色地隱藏其手持戴姆勒9.98%股份長達兩年之久，這一舉動的背后涉及的權力、市場以及利益的博弈遠比我們想象的更為劇烈。

北汽比任何人都更需要戴姆勒

早在2019年年中，時任北汽集團董事長的徐和誼還曾對外回應稱，北汽集團戰略入股戴姆勒早已經是規劃之中的布局，不存在因為有其他中國企業先入股戴姆勒而產生的博弈。

而此前，根據2018年2月23日戴姆勒發布的文件，李書福卻早早通過德國EQS Group AG公司旗下DGAP Distribution Services，以注資的方式持有了戴姆勒公司9.69%股權。這就意味著，無論北汽內部用何種官方解釋來搪塞，集團想借戴姆勒之力來提升自身在中國車市現階段競爭中的實力，人盡皆知。

再者，鑒于吉利同戴姆勒第一個落地的合作項目早于兩年前落地。作為除吉利之外和戴姆勒聯系最為緊密的中國車企，北汽在自身業務能力急劇下滑的今天，官宣成為戴姆勒第一大股東，說此舉沒有任何內涵，誰又能信呢？

2019年3月，吉利和戴姆勒各自出資27億元人民幣，等比組建smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”（smart Automobile Co., Ltd.），著眼于將smart轉型為高端電動智能汽車品牌。最快，首批純電動汽車產品將自2022年起投放市場并銷往全球。

而彼時，由于搶先進入B端市場，北汽全年累計銷售純電動乘用車就已經到達了15.1萬輛。在當時新能源市場整體發展不暢的背景下，當北汽藍谷能實現了連續7年純電動車銷量第一，北汽自然不會對尚未成型的電動Smart項目有所忌憚。

但三年之后，不說吉利和戴姆勒的合作進行到哪一步，在各級市場都失去動力的北汽，早已沒有當年的精氣神，它所能依賴的除了戴姆勒，相信再無盼頭。

更何況，在戴姆勒2013年斥資收購北汽集團旗下香港上市公司北京汽車股份、2018年收購后來更名為“北汽藍谷”的北京新能源汽車股份有限公司部分股份以外，在商用車市場上，就連戴姆勒卡車股份公司也與北汽福田汽車股份有限公司就于去年年尾，共同宣布將針對中國高端卡車細分市場，在華生產和分銷梅賽德斯-奔馳牽引車。

而基于戴姆勒卡車的全球平臺戰略，甚至更進一步地決定，將為中國本土市場定制全新重卡，并計劃在雙方合資企業——北京福田戴姆勒汽車有限公司位于北京懷柔的新工廠投產。

如此一來，從一個體系中出走的各級子公司之間的合作多如牛毛，就已經很說明問題了。相比自有體系十分完備的吉利，北汽顯然更需要戴姆勒的幫助。而基于戴姆勒正式將奔馳品牌的電動車產品接連引入中國，北汽從中能習得些什么，至少也有點可能性。

當然，你以為此次的股權變動會真得一邊倒地賦能北汽集團嗎？

“我們歡迎支持公司發展戰略的長期戰略投資者。在與北汽集團合作期間，中國已經發展成為梅賽德斯-奔馳全球最大的單一市場，也是我們進行電動化和數字化轉型的主要驅動力。北汽集團的持股反映了其對雙方共同在全球最大汽車市場進行生產和發展成功合作的至臻承諾。”

戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司首席執行官康林松說的只會是官方說辭。既然北京奔馳是戴姆勒最覬覦的利潤奶牛，當北汽如此高調地宣布自己成為戴姆勒的第一大股東，這背后是否將拿出與之對等的股權進行交割，誰又知道呢？

戴姆勒的“野心”再度顯現

整個2020年，盡管北汽說自己在2020進行了發展轉型和盈利結構性調整，可實際上，僅據其2020年的財報顯示，北京奔馳相關營業收入為1696.95億元，同比增長高達9.37%；反觀，與北京品牌相關的收入僅為72.77億元，還同比下降64.1%。

更甚的是，從所披露的數據來看，拋開本就為之輸血多年的北京奔馳再次貢獻出了96%營收的事實，同年度實現整車銷售61.1萬輛的北京奔馳還頂替了北京現代，成了北汽四個業務板塊在銷量層面的中流砥柱。

至此，換做是你，你會甘愿獨立忍受一人帶飛一群豬隊友的無奈嗎？之所以戴姆勒按兵不動，不過是在等待一個合適的時機。

先前，在2018年6月，國家曾確認同年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年的過渡期，汽車行業將全部取消。

在此種政策下，當寶馬率先完成了對華晨寶馬的控制，戴姆勒能做的就是緊跟寶馬步伐，完成對北京奔馳的控股。可在這期間，隨著此舉產生的利益牽連，加之特斯拉獨資建廠對整個中國新能源產業造成的沖擊，想要增持北京奔馳股份至65%的流言，也不得不被壓了下來。

但是，北汽能在這時官宣此等消息，我想，從中又有了重啟這一舉動的意思。甚至在路透社的報道中，就出現了“戴姆勒計劃將其在北京奔馳的持股比例從目前的49%提高到75%”所謂的內部信源。

如若就此，從整個股權占比來算，目前北汽集團持有戴姆勒9.98%股權，戴姆勒持有北京汽車9.55%股權，北汽集團持有北京汽車42.63%股權。戴姆勒持有北京奔馳49%股權；北京汽車持有北京奔馳51%股權。

就說明，戴姆勒手中持有北京奔馳的股權實為49%+51%*9.55%=53.8705%，其中4.8705%是戴姆勒通過北京汽車間接持有的部分。如果劃分北京奔馳利潤，應該是戴姆勒直接通過49%股權獲利，北京汽車直接通過51%股權獲利，然后4.8705%股權的利潤是戴姆勒以北京汽車股東身份從北京汽車處獲得。

北汽集團持有北京奔馳的股權則為42.63%*51%+9.98%*53.8705%=21.7413%+5.37627590%=27.1175759%。即，北京奔馳最終有27.1175759%利潤流向北汽集團。

而在戴姆勒增持北京奔馳至75%，并保持持有北京汽車9.55%股權不變的前提下，戴姆勒持有北京奔馳的實際股權就會增至75%+25%*9.55%=77.3875%，其中2.3875%是戴姆勒通過北京汽車間接持有的部分。

北汽集團持有北京奔馳股權則為兩個部分：一是從北京汽車角度間接持有，即42.63%*25%=10.6575%；二是從戴姆勒角度間接持有，即9.98%*77.3875%=7.7232725%，合計為18.3807725%。

也就是說，北汽集團通過間接持股的方式占有北京奔馳的股比（也是利潤分配比例），從21.7413%小幅下降至18.3807725%。如果按照2020年北京奔馳459.77億元人民幣利潤計算，減少大約15.45億元。

最終來看，北汽入股戴姆勒的條件，是容許戴姆勒增持北京奔馳到75%，那么，北汽丟失北京奔馳股份之后減少的15.45億元，又可以通過換來的9.98%戴姆勒的全球利潤獲得補償，戴姆勒2020年全球凈利潤40億歐元（312億元人民幣），其中的9.98%約合人民幣31.2億元。一增一減后，北汽還能多獲得15.75億元。

對于戴姆勒來說，手持北京奔馳75%股權，表現在明處就是能夠隨意并表，北京奔馳的利潤可以堂而皇之納入戴姆勒財報，而不用另外開一欄“聯營公司按照權益法分配利潤”。而這對于資本市場產生的推動，可就顯而易見了。

當前，新一屆的德國總理大選剛剛落下帷幕。中德之間的貿易關系能否在朔爾茨時代，延續過往的發展模式還不好說。在疫情難見曙光之際，德國要想讓經濟復蘇，就需要繼續維持與中國的合作關系，可在三黨聯合執政的新環境下，創造全新中德關系構架的難度只會只增不減。所以，北汽和戴姆勒之間的糾葛，從這一刻同樣只會變得復雜異常，兩者交叉持股究竟能以何種方式畫上句號，唯有靜觀其變吧。