東風集團（全稱東風汽車集團股份有限公司，母公司東風汽車上市主體）發布2022年中期業績了，收入下降36.74%，歸母凈利下降35.8%，超三成的降幅似像暗示，東風汽集團近兩年的業務調整再度受挫。

眾多車企中，東風集團應是人事和業務調整最為頻繁的企業之一，幾乎兩三年就會搞一波“大”調整，目的明確——提振銷量，改善盈利。據蓋世汽車不完全統計，從2020年3月到現在，與東風集團有關的大事記接近30起。

從近兩年的銷量業績表現來看，集團業務整體效果尚待改善。

(資料圖片)

圖片來源：東風汽車

兩年半近30起大事記

距離上一波人事大變動不到兩年，東風集團在2020年又掀起新一輪調整。這一波調整，從人事變動擴大至股權轉讓、品牌煥新、創立新品牌、剝離不良資產等范圍，波及神龍汽車、東風日產、東風乘用車等核心業務，還有東風雷諾、東風悅達起亞等邊緣品牌。

人事變動依舊占據調整的重心。可以看到，職位變動最為頻繁的高管之一是陳昊。這位土生土長的“東風人”2020年4月剛升任東風有限副總裁，繼續擔任東風日產副總經理，并兼管啟辰工作。而同年9月、12月又連續晉升，現已是東風汽車副總經理、黨委常委。高國林次年7月成為接任者，陳昊則是其分管領導。

一般而言，頻繁的人事調整多會影響相關公司或品牌的團隊穩定性以及決策執行連貫性等，并容易陷入業績下滑—人事變動—業務調整的惡性循環。

陳昊調離時，東風有限新一輪業務調整剛進行半年多。2020年12月底，東風有限將七大事業部整合為五大事業部，東風啟辰和東風英菲尼迪納入東風日產管理體系，分別作為東風日產第二大品牌和獨立事業總部，東風零部件和東風裝備整合入東風零部件集團。

彼時，在陳昊領導下，東風啟辰、東風零部件、東風裝備業務的整合較為順利。而東風英菲尼迪納入東風日產管理體系的決策，直到今年1月才執行完畢，5月確定東風日產銷售總經理辛宇兼任英菲尼迪事業總部總部長。

圖片來源：東風汽車

相較而言，神龍汽車的人事變動和業務調整似乎就沒停過。直到2020年迎來新總經理陳彬，旗下東風標致和東風雪鐵龍兩大品牌負責人也換成中國籍經理人，凡爾賽發布后市場表現有所起色，神龍汽車內部架構才暫時趨于穩定，目前正在執行2020年發布的“元+”（元計劃的升級版）復興計劃。

同一時間，自主乘用車板塊也展開了調整，2020年3月，丁紹斌接替張祖同擔任東風乘用車總經理。或許是東風風神銷量業績有所改善，目前組織架構暫未有大變動。

不同于神龍等業務屬于可改善的范疇，東風雷諾、東風悅達起亞則可歸為“不良資產”。因此，東風集團對兩大業務進行了處置或整合，收購股權將東風雷諾變為全資子公司，退出了東風悅達起亞。

東風汽車此次大規模調整歷時兩年多。在業內人士看來，架構和業務頻繁調整的板塊，幾乎都面臨銷量業績困境（或是下滑或是遭遇增長“天花板”）。僅有東風本田等少部分板塊因銷量業績表現強勁，組織架構長期較為穩定。

整體改善效果待商榷

從東風集團近五年的銷量走勢來看，整體調整效果似乎不顯著。

產銷快報顯示，東風集團近五年銷量呈下滑趨勢。由于旗下乘用車和商用車兩大板塊業務雙雙下滑，東風集團2018年后年銷量跌破300萬輛。東風集團一直想重回年銷300萬輛以上，今年制定的目標是347.1萬輛，但截至7月完成度僅四成。

其中，東風日產近年來市場表現乏力應是最大影響因素之一。東風日產2019年銷量高達115.9萬輛，而在將啟辰納入管理體系后（2021年起）銷量不增反降，到2021年減少了近9萬輛。目前，東風日產降幅進一步擴大，前7月累計銷量55.34萬輛，同比下滑8.99%。

有業內人士表示，東風日產近年來市場表現不如本田、豐田，與技術優勢逐漸消退，主力車型銷量乏力，新產品表現不達預期等有關。如奇駿因三缸發動機遭到部分消費者抵制，東風日產很久沒有公布奇駿的銷量數據了。

與此同時，整體商用車市場持續低迷，也影響到了東風商用車板塊的市場表現。2020年后，東風商用車板塊開始由增轉降，今年1-7月累計同比降幅擴大至48.11%。對此，東風集團解釋道，商用車市場受物流行業運力過剩、油價上漲等主要因素影響，需求持續低迷。

與年銷量持續下滑不同的是，東風集團營收和歸母凈利處于波動狀態。2021年，東風集團收入凈利實現增長，收入1130.08億元，同比增長4.2%；歸母凈利潤113.9億元，同比增長5.8%。東風集團董事長竺延風解釋道，“集團通過搶抓市場、內部挖潛、降本增效、強化協同等措施，全年整體經營保持高質量發展，實現了收入和利潤雙增長、資產負債率及有息負債雙下降的良好態勢。”

圖片來源：東風汽車

根據報告期內財報分析，這主要得益于乘用車業務實現高增長。東風集團乘用車業務2021年銷售收入為325.48億元，同比增長約92.1%，抵消了商用車業務的下滑影響。

但2022半年報基本面卻“不好看”，東風集團報告期內收入為443.09億元，同比下降36.74%；歸母凈利潤為55.29億元，相較去年同期的86.13億元，降幅35.8%。商用車業務大幅下滑是“罪魁禍首”，商用車業務半年收入同期降幅超六成。

在這樣的情況下，有觀點認為“（東風集團） 一直在調整，但是沒有看到特別明顯的效果”。但也有不同觀點認為，東風集團業務調整有效果，但因其體量較大，旗下各業務板塊發展水平參差不齊，使得部分業務調整后的效果被淹蓋住了。

局部變化需加快

有業內人士分析道，“乘用車業務中，像神龍、風神等表現不錯。”

神龍汽車復興計劃自2021年奏效，全年銷量重回10萬+，實現了翻倍增長。今年，神龍汽車銷量進一步回暖，1-8月累計銷量約7.64萬輛，同比增長43%。只是離17萬輛的年銷量目標仍有點距離。

圖片來源：神龍汽車

自主乘用車板塊也實現了增長。今年1-7月自主乘用車累計銷售22.68萬輛新車，同比增長59.8%，增幅遠高于大市。另外，新能源汽車業務正呈現快速增長態勢。上半年新能源汽車銷量約12.86萬輛，同比增加1.9倍。

不過，神龍汽車等合計銷量占集團比例較低，對集團助力暫時有限。甚至因為尚處于業務調整期，可能還需要集團持續“輸血”。

比如神龍汽車，離自定的“年銷15萬輛”的盈虧平衡線還有段距離，2021年剛接受兩大股東的增資援助，而且這種援助還將持續至2037年（母公司PSA承諾每年提供上億元資金，用于東風標致及東風雪鐵龍的品牌形象建設和渠道發展）。

圖片來源：東風汽車

嵐圖，這家被東風集團寄予厚望的高端智能電動品牌，從2021年6月成立至今年6月，合計虧損已達14.4億元，月均虧損超1億元，也表明其離真正“獨立經營”任重道遠。或許是考慮到投入大、周期長，同時也為獨立上市做準備，嵐圖8月初啟動了對外融資。

從嵐圖的市場表現來看，不僅盈利“轉正”之路漫漫。今年前8月，嵐圖的交付量剛破萬輛，而在其之后交付的問界系列單月銷量就已破7千輛，更不用說與理想、蔚來等（單月銷量常破萬）競爭。顯然，嵐圖短時間內應該難以成為東風汽車向新能源、智能化轉型的支柱。

在混動市場，東風集團也已失了先機。旗下東風風神今年7月推出皓極混動版車型，雖然24小時訂單量破萬，但相較比亞迪的市場表現（7月銷量破16萬輛）差距較大。

圖片來源：東風汽車

或許，可以期待下猛士品牌？東風集團率先入局越野電動車市場，日前的成都車展，發布猛士品牌，首款概念越野車M-Terrain基于軍用車改裝而來，如果2023年量產車市場反饋不錯，大概率能吃到先行者紅利。

不知，是嵐圖還是猛士或是其他品牌，成為東風汽車實現“東方風起”計劃的關鍵推手？即達成2025年3個“一百萬”的目標，商用車、自主乘用車和新能源汽車銷量分別達到100萬，東風自主品牌規模進入行業TOP3。還是說，這個目標最終會有所調整？