從赴港上市被質疑，到創始人沈暉12億年薪引發熱議，今年的威馬汽車受到了行業“前所未有”的關注。

(資料圖片僅供參考)

相比同為曾經“新勢力四小龍”的“蔚小理”，如今的威馬既輸了銷量，也失了流量，逐漸在新勢力造車第一陣營中退出競爭，甚至在第二梯隊的排名慢慢落后。如此情況下，有網友調侃：威馬似乎只能用一種“很新”的方式引起市場的注意。

在上述兩場較大的風波之后，威馬近日再次傳出大規模降薪的消息。

據相關報道，威馬將進行包括“高管主動降薪 50%”在內的一系列財務政策，希望可以借此渡過本輪資本寒冬。不只有高管，降薪風波已從威馬管理層蔓延到了基層。有內部員工透露，從10月起，威馬汽車對基層員工工資按70%進行發放。

消息傳出后在國內多家求職平臺上引起了熱議。截至發稿前，威馬官方尚未對此事做出回應。

負面頻出，威馬岌岌可危

“確實存在降薪，目前的狀態是工資調低，年終獎減半。”

當筆者就降薪一事詢問威馬相關人士時，得到以上回復也進一步證實了網上報道的真實性。不過就年終獎的取消和免除與此前網上報道存在異議。此前有報道稱，威馬取消了年終獎的發放，13薪也延后至今年6月發放。

據悉，威馬的年終獎為3.5個月工資上下浮動，約占員工全年收入的30%。隨后相關人士補充道，“這幾天公司都在傳，搞的人心惶惶。”

值得一提的是，本次并不是威馬第一次被曝出薪資問題，兩年前就曾有內部員工對外爆料，威馬在未給出明確的KPI考核標準的情況下以KPI未達成為由大范圍停發年終獎金。

雖然相關人士并未表明此次威馬集體降薪的原因，但牽扯到工資的減少必然跟“缺錢”二字脫不了干系。而且如果只是管理層降薪，或許是表明高層共克時艱的態度，但員工普遍減薪則加大了威馬存在面臨著財務問題的風險。

據威馬發布的財報顯示，2019年～2021年，威馬持續虧損且數額不斷增加。三年間，其營業收入分別為17.62億元、26.72億元以和47.43億元；毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%，虧損分別為-41.45億元、-50.83億元、-82.05億元，三年累計虧損超過170億元。

這意味著威馬的盈利能力存疑，而糟糕的財務狀況也成為威馬需要解決的首要問題。

因此，6月1日，在上海結束全域靜態管理后的首日，威馬便“火急火燎”地出現在了港交所新一批IPO申請的名單上。威馬在招股書中的風險提示也提及：“我們的運營需要大量資金。如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業務及經營業績產生重大不利影響。”

但對威馬來說，拜托資金問題就能解決問題嗎？

威馬自成立至今，吸引過百度、成為資本、騰訊、紅杉中國等多家投資機構的青睞，接連獲得多次大額融資。截止去年10月5日獲得5億美元的D輪融資，威馬汽車已完成了累計金額達350億元的11輪融資。

但即便如此，資金優勢和先發優勢均未能給威馬汽車的市場表現帶來加成。如今的威馬汽車面臨發展尷尬困局，加之現金流儲備不足，使其對于上市吸納資金的緊迫性進一步提升。截至去年年底，威馬汽車所擁有的現金及等價物僅剩41億元。

一個多月前，創始人沈暉年薪12億的消息曝出，一度登上熱搜榜，再次將威馬推上了輿論的風口浪尖。

根據威馬發布的招股書，沈暉2021年薪資為12.6億元，而同年威馬僅有47億元收入。也就是說，沈暉一人的薪資就占據了威馬年收入的25%以上。如此大的數額反差與矛盾沖擊，直接將沈暉推向了話題中心。

盡管后來在專業人士分析下，證實來沈暉的12億年薪為烏龍事件，但在事件的背后，從科創板IPO被拒到赴港IPO懸而未決，從車輛自燃到降薪風波……威馬負面頻出、市場表現岌岌可危，也是不爭的事實。

逐漸失聲，威馬何以翻盤

我們都知道，對于即將上市或者申請上市的公司，在上市交易前的一段時期內或上市后的幾周內對外不發布任何信息，保持靜默，即所謂的靜默期。靜默不是規定，但卻是慣例，想必這也是威馬汽車對此事件保持沉默的原因之一。

但拋開爆料的真真假假和網傳的偏頗與否，威馬市場表現的式微并不只存在互聯網或主觀或客觀的字句之間。數據不會撒謊，一張張銷量表格的背后同樣訴說著威馬的“行路難”。

數據顯示，2019年至2021年三年期間，威馬累計交付新車8.34萬輛，尚不及同為曾經“新勢力四小龍”的“蔚小理”去年一年的銷量。因此，威馬的掉隊一直飽受質疑。

對此，創始人沈暉曾回應，“新能源賽道是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”言語間流露著自信、自負與不敢面對。

沈暉的回應很快迎來更加尷尬的時刻。進入2022年以后，威馬的情況不僅沒有好轉，反而聲量全無，被一眾后來者趕超。

相關數據統計，今年上半年威馬累計交付量21738輛，同比增長62.2%。乍一看同比增速明顯，但在新能源持續高光的今年，對比其他新勢力品牌的表現，威馬的差距立刻體現出來，又遑論第一梯隊的“蔚小理”。

以新勢力腰部的零跑汽車和哪吒汽車為例，同一時期零跑汽車的交付量為51994輛，同比增長265%，而哪吒汽車的交付量為63131輛，同比增長199%。與此同時，上半年蔚來、理想、小鵬新車累計交付分別為5.08萬輛、6.04萬輛、6.9萬輛。

可見，銷量表現始終是困擾威馬的老大難問題。

然而，更要命的是，當威馬的銷量還未實現“量變”時，在新勢力賽道的競爭下，品牌銷量這一標尺已不再是衡量車企能否順利過冬的標準。

根據各大新勢力品牌發布的財報，基本上是買一輛虧一輛的狀態。比如蔚來平均賠近10.2萬元；小鵬賠7.87萬元；理想賠約2.23萬元。再加上原材料上漲、電池成本增加等因素影響，能否在短時間內實現盈利和自我造血，才是造車新勢力能否生存與發展的關鍵。

當盈利能力不足的威馬碰上寒冬，難免想擠進IPO的隊伍當中。但如果不從產品和品牌的基礎上下功夫，單純依靠上市來翻盤，未免太可笑。

因為眼下資本市場對于新勢力的態度逐漸變得保守。今年9月，新勢力零跑在登陸港股首日即遭破發就是最好的證明。目前，零跑的股價已由最初開盤的48港元一路跌至18港元，股價降幅超過60%。同時，小鵬汽車、蔚來、理想等在資本市場的表現同樣不如以前。

資本市場的冷淡對于寄希望通過IPO獲得資金的威馬來說無疑是雪上加霜。而減發薪資雖然是威馬挺過寒冬不得已的手段之一，但終究不是長久之計。

這一次，威馬還能挺過去嗎？