20歲，風華正茂，對于一個人來說，是揮斥方裘的大好時光。同樣，對于一家大型企業來說，20周歲也正是處于發展的關鍵節點。

在這個金秋時節，迎來20周歲生日的壽星，就是北京現代。時間回到2002年10月18日，北京現代汽車有限公司掛牌成立，北京現代的歷史就此開始書寫。一個月后，北京現代第一工廠正式投產，首款車型索納塔緩緩駛下生產線。

(資料圖片)

20年來，北京現代從無到有，索納塔到伊蘭特的擴列，不僅幫助首都北京開啟了自產轎車的時代，也推動北京市拉開重振汽車工業的序幕。不僅如此，北京汽車在發展過程中更是創下多個銷量神話，也成為一張亮眼的名片。就此而言，北京現代值得一個狂歡式的生日派對。

但是，現在并不是慶祝的時刻。身前，是腥風血雨的新能源舞臺；身后，是摩拳擦掌的中國車企，市場環境早已改變。因此，北京現代亟需改變的現狀，是銷量下跌帶來的頹勢，以及頻繁換帥突顯的焦慮。在跨過20周年這個關鍵的時刻之后，有太多比慶典更值得思考的議題。

市場的警鐘早已敲響

俗話說，時間是最好的試金石。從時間來看，在乘用車合資品牌陣營中，北京現代已然算得上元老。相比之下，日系三杰中東風日產和東風本田均成立于2003年，而之后的廣汽豐田在今年才迎來了成人禮。伴隨北京現代這么多年發展過程的，是那些浮浮沉沉的競爭對手，有些合資品牌進來后消失，有些品牌消失又進來。

例如，早在1985年便成立的廣州標致，在1998年卻順勢成為了廣州本田，后來標致又以PSA的合資身份重新進入中國；而長安鈴木則成立于1993年，卻在2018年宣布“死亡”。相似的例子還有很多，最讓人唏噓的是像東風雷諾這樣的車企，從2013年成立到2020年重組，也只不過存活了7年時間，來的比別人晚，走的卻比別人早。

因此，能順利迎接20周年慶典的北京現代，本身就是一件值得驕傲的事情。畢竟，北京現代曾經是中國市場在最短時間內進入“百萬俱樂部”的合資車企。

回想起來，從2002年進入中國市場，僅僅經過10年的穩步發展，2013年北京現代就突破了年銷一百萬輛的大關。那時，北京現代以第八代索納塔、瑞納、領動以及全新勝達等明星產品，組成了一個強大的產品陣容。

但需要謹記，中國汽車市場并不會以資歷論英雄。跨越過20載春秋的光輝歲月，絕不意味著已經成功經受住了檢驗，或許一切才只是開始。在時代發展的浪潮中，誰都不可能永遠書寫著自我的輝煌。

數天前，一度風光無限的廣汽菲克終究沒能抗住市場的拷問，迎來了破產的命運。這其中，意味著從北到南二進宮的Jeep再次遺憾退場，也作為已經歸屬于Stellantis集團的FCA被徹底斬斷了在中國市場以合資方式奮斗的命脈。剩下的，僅僅是零零散散的進口車業務，成為一小眾人的飯后談資。

其實，中國市場的洗牌早已開始。這些來自世界天南地北的合資品牌若不能及時醒悟，那剩下的，只能是從哪里來，再回哪里去。

近年來，合資品牌“倒下”的速度明顯加快。一一細數，從長安鈴木、到一汽馬自達、再到東風雷諾，不尊重中國市場規則的合資品牌屢遭清退。并且，隨著新能源轉型的壓力持續升高，僅在今年被國人拋棄的品牌就有兩家，前有廣汽謳歌，現在則是廣汽菲克。

警鐘已經敲響。正如村上春樹在《挪威的森林》里寫的那句經典名言，“死去的人就一直死了，活著的人還要好好活著。”如此一來，面對20周年這個關鍵節點，從2017年開始銷量已經五連跌的北京現代自然會感受到壓力。不出意外，今年將是北京現代銷量連續下滑的第六個年頭，生死攸關的轉折點，似乎就在當下。

過去的就讓它過去吧

曾經，北京現代在中國市場的表現可以說讓日系、美系等其他合資品牌“分外眼紅”，那段時間可以說是北京現代的幸福期。2013-2016年，北京現代在國內的銷量分別為103萬輛、112萬輛、106萬輛和114萬輛，連續4年突破百萬年銷量，2016年不僅創下銷量新高，更是位居中國汽車銷量榜第四位。

然而，隨著國際局勢的變化以及自身產品定位的問題，2017年成為北京現代的一個轉折點，全年銷量下跌27.8%，降至81.6萬輛。在此之后，北京現代像“著了魔”一般，市場銷量經歷了5年連續下滑。2021年，北京現代的全年銷量只剩下38.2萬輛，同比下跌23.45%，年銷量僅為顛峰時期的三分之二。

在銷量下滑的這幾年里，北京現代經歷了頻繁的高層人事變動。2017年，陳桂祥接替劉智豐擔任北京現代常務副總經理。僅一年后的2018年7月，陳桂祥就被調往北汽集團研發系統任職。北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、采購中心主任劉宇接替陳桂祥，擔任北京現代常務副總經理。

兩年后的2020年6月，劉宇調任北汽新能源，北京現代中方一把手位置由杜君保接替。2021年，北京現代兩位副總經理向東平和樊京濤也相繼離開。今年年中，杜君保又將指揮棒交到了伴隨著北京現代一路發展與成長的老將吳周濤的手上。

顯然，很少有企業選擇年中換帥，但已經處于無路可退的北京現代或許是迫不得已。近年來，不得已地進行換帥也意味著戰略執行上往往是朝令夕改。前后的決策沒有貫通性，原本的戰略決策方案還未等待市場的檢驗即被撤掉，形成一個不斷往復的“惡性循環”。

好的一面是，吳周濤接任之后的北京現代，在銷量方面的頹勢有了明顯改觀。9月，北京現代總體銷量為33,007輛，同比增長70.2%，環比增長18%。其中，伊蘭特更是表現不俗，連續3個月銷量破萬。考慮到7月和8月銷量的環比增長分別為3.2%和14.5%，北京現代似乎已經走上了增長的正軌。

是時候該覺醒并奔跑了

但需要明白，如今的中國汽車市場早已不可同日而語。

當年，北京現代取得114萬輛銷量神話是處于增量市場的階段，那時的中國市場可謂是發展迅速，消費需求旺盛，幾乎所有的汽車品牌都獲得了可觀的市場增量。畢竟，眾泰也在那年實現了33萬臺新車銷量的歷史最好成績。

現在，一方面是面對著電動化浪潮，新勢力品牌揭竿而起，以蔚來、小鵬、理想為代表的年輕品牌在新能源市場不斷內卷；另一方面，自主品牌開始不斷上攻，比亞迪、長安、吉利紛紛開始搶占更高端的市場份額。一直以論性價比為賣點的北京現代，在市場競爭中已經絲毫不占優勢。

而目前最棘手的問題，是北京現代在新能源方面一直未能跟上中國市場的節奏。尤其面對新勢力的追擊，僅存的兩款純電動車，菲斯塔和名圖純電動版有著明顯“油改電”的影子，更別提在面對智能化和科技化的發展時，還未能讓人看到一款新車型的影子。

這讓人不禁要問，已經度過20周歲生日的北京現代，能打的牌究竟還有多少？

好消息是，北汽和現代還在為北京現代繼續努力。今年3月，北汽投及現代汽車兩家股東決定聯合向北京現代增資，雙方各增資約4.71億美元(約30億元人民幣)，合計約9.42億美元(約60億元人民幣)。毫無疑問，這筆資金的注入將幫助北京現代在電動化轉型、產品升級及渠道布局優化等方面提供有力支持。

并且，背靠現代汽車集團在新能源方面強大的研發能力，北京現代將逐步實現48V輕混和全混在中高級轎車和SUV車型上的全面適用，并實現全系20%產品為純電車型的布局計劃。除此之外，北京現代也將依靠現代汽車電動化領域的最新成果E-GMP平臺進一步深化電動汽車領域發展。

一路走來，北京現代用20年的發展唱響信賴之約，并積累了眾多用戶群體。的確，20年的歷史深藏功與名，但20年后的未來更值得思索。

在這個市場變革的關鍵時期，北京現代也理應拿出應對的舉措，從昨晚正式上市的菲斯塔N Line和第五代途勝L 8AT兩款新車就可見一斑。面對年輕人逐漸成為消費主力的市場現象，北京現代已經開始做出改變。

當然，未來該如何發展，最關鍵的決定性因素在于電動化和智能化。而對于明年才會推出首款基于純電專屬架構打造的純電動車型，讓展望21周歲的北京現代，心里或許已經有了一定的壓力。

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