相比合資與自主在傳統20萬元以下市場的紛爭，豪華車市會呈現出怎樣的發展狀態，肯定是近兩年來中國消費者最常疑惑的地方。

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當經濟環境不容樂觀，汽車市場向著兩極分化的角度演進，BBA成了贏家。固有形象加價格攻勢下，包括英菲尼迪、捷豹、雷克薩斯在內的豪華品牌，銷量均出現不同程度的下滑，是否在向在外界說明，高漲的中國車市現已容不下過多的市場參與者？

當電動化讓特斯拉帶領“蔚小理”激發出新豪華主義的潛力，所有人又覺得，中國車市的活力尚存。身在其中的每一個人，總想著用最激進的方式跟上大部隊，是否又意味著，中國豪車市場還未遠到飽和的狀態？

截然不同的兩種看法都有著足夠自洽的邏輯，但鑒于中國車市的復雜性，我想說，無論業態如何，擁抱未來的機會從來都是留給有準備的人。傳統豪強和后起之秀之間的暗戰，這才剛剛剛開始而已。

就像帶著豪華屬性入華的捷尼賽思，于過去的一年里，在小范圍群體中建立起了一定的品牌認知，可面對來勢洶洶的電動化，與BBA一同迎戰，或是另辟蹊徑去迎合新勢力的調調，沒有人誰能幫其趟過這場洪流。

在唱衰與質疑聲中，捷尼賽思需要自尋一個支點，以便更好地活下去。數日前，G80 EV與GV70 EV的正式入市，挑明了捷尼賽思不愿被中國拋棄的決心。然則，看著BBA在電動化轉型中如此被動，背靠傳統豪華之道的捷尼賽思，要想借此改變命運，道阻且艱。

要么自我革命,要么被人革命

疫情三年，受全球貿易受阻、國際局勢動蕩等客觀因素影響，消費信心要是備受打擊，確實可以理解。不過，中國車市變幻莫測的地方就在于，你永遠摸不透市場真正的發展風向。

從2020年到2022年的今天，車市累計銷量從2531.1萬輛/年升到2627.5萬輛/年，乃至奔著2750萬輛/年而去，中國的汽車消費規模就這么不可理喻地與想象中的勢頭背道而馳。

對于捷尼賽思來說，此番情景無疑有著強大的吸引力。不僅如此，隨著2021年的豪華品牌的銷量同比增長20.7%至347.2萬輛，所占乘用車銷售總量16.2%的比例還刷新了歷史新高，捷尼賽思那股對中國市場的渴望，好像也有了釋放的可能。

只可惜，中國車市近30年的發展規律總是在告訴我們，市場向上的大門從不是對所有人開放的。在品牌勢能愈漸分化的背景下，無論于誰，盲目自信更是不可取的。

經過一整年的市場耕耘，我們并不否認，捷尼賽思憑借自身獨到的品牌理念和產品力完成了很多品牌未能企及的高度。從GV80到G70、G80均在互聯網上收獲了一片叫好聲中，能感知到，“產品端沒有缺點”幾乎成了每個人對捷尼賽思所給出的評價。

和瀕臨市場邊緣的英菲尼迪、捷豹以及同為全進口體系的阿爾法·羅密歐相比，捷尼賽思基本被認定為，小眾豪車市場中最具購買價值的品牌。

“中國市場對捷尼賽思而言是非常重要的市場，我們針對中國市場推出了很多舉措，也表明了我們對中國市場的重視。”

如今，2022年已接近尾聲，而從捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司首席執行官何睿思的口中，我們同樣可以明確的是，不管形勢如何嚴峻，捷尼賽思要在中國扎根的初衷不會改變。

面朝中國，市場快速變化中，有人被動追隨，有人主動選擇。捷尼賽思的這份堅定固然令人尊敬，可行至于此，我始終認為，現實的凄涼、終端市場對其所表露的真實態度，不得不使其正視自己所面臨的困境和發展桎梏。

當車市邊界尚在對外拓寬，一眾極具個性的豪華品牌卻接連未在銷量上得到提升，捷尼賽思能將問題本身歸結于，中國車市不夠成熟，消費跟風等客觀條件。與此同時，是否也該直面中國車市不近人情的一面？

在捷尼賽思選擇在去年那個時間節點入華時，就有人預言，中國已經很難容下又一個出身傳統的豪華品牌，何況還是個由韓系車企背書的新人。

如今，不說捷尼賽思這一年過得怎樣，除了產品推進以外，在渠道、營銷等方面束手束腳的操作，著實令其在BBA大舉收割由邊緣豪華品牌讓出的市場份額時，無所適從。加之，中國品牌趁機全面崛起，對整個豪華車市造成的沖擊，捷尼賽思要想實現多方突圍，真的太難了。

大趨勢下，快速落地的“電動化”的確讓捷尼賽思加快了對華投入的步伐。從去年廣州車展全球首發GV70 EV到于今年11月發布全新的品牌愿景，并將誕生于原生純電平臺的GV60帶到人前，一切都在昭告著捷尼賽思誓要與中國同頻的野心。

如此，又能為之帶去怎樣的未來？

努力了，但好像沒什么用

“自2025年起，捷尼賽思所有全新車型均將為純電車型；到2030年，捷尼賽思將實現100%零排放；到2035年，捷尼賽思將實現品牌凈零碳排放。”

很難相信，在燃油車業務還沒建立足夠優勢，大多數傳統車企又對電動化一事羞羞答答的時候，入華僅一年的捷尼賽思竟敢給出這樣一份激進的時刻表。

要知道，在新興車企的圍追堵截下，電動化對于包括BBA在內的豪華品牌而言，堪比“潘多拉魔盒”。而BBA更是親自驗證了，以過往對待中國車市的方式，是拿捏不住電動化轉型的核心要點的。

上個月月中，奔馳終究沒能躲過寶馬和奧迪被電動車市場背刺的困窘。旗下EQS和EQE兩款高端電動車的市場價格經過調整，直接以5~23萬的降價幅度，在整個傳統豪華品牌矩陣內再掀風浪。

消費者在震驚之余，也愈發明白一個問題，無論有再多的人看不上蔚來、理想等中國新勢力，不愿相信是它們正在摧毀舊世界的發展秩序，中國車市都將以這些新人創建的產業生態為基底進行重構。

此刻，捷尼賽思能用G80 EV與GV70 EV對市場表明自我革命的態度，足見其對中國電動車企帶來的威力有所察覺。

在這個人人觸電的年代里，沒有什么比全面進駐電動車市場的舉動更具預見性；在燃油車業務始終落于人后的節奏中，拿出魄力與未來對賭，著實是一項最正確的選擇。

就像捷尼賽思首席創意官 Luc Donckerwolke所表示:“……隨著捷尼賽思產品和體驗的不斷進化，我們將持續滿足消費者時刻變化的需求。捷尼賽思純電車型為市場樹立了新的標準，以獨特的方式將情感體驗與品牌價值聯結，不斷豐富消費者的生活方式。”

沒有退路，似乎才是捷尼賽思的出路。

事實上，我們一直都很清楚，傳統豪華品牌之所以難以以電動化另立優勢的原因正由于，相比那些新勢力，自身過重的業務包袱太難被甩掉了。在創收和自我革命間斡旋，必然會令其難以正視現實和未來的差距，權衡轉型對現有市場的沖擊。

有了這番判斷，我甚是理解捷尼賽思的一舉一動。只是，當2022年的中國車市不斷告誡著我們：看，原有的生活方式已經無法繼續下去了。試問，在接下來的市場爭霸中，捷尼賽思真的能避開BBA的鋒芒，面對蔚來們而不憷？

此前，G70、G80、GV80沒辦法為捷尼賽思建起防御工事，往后，售價區間在40.68-47.58萬元的G80 EV與售價區間38.58-43.98萬的GV70 EV，就能從蔚來ET7/ES7，理想全系等同價位車型的手中建立優勢嗎？

是啊，太多人在談論起捷尼賽思的產品時，總會不由分說地給出足夠多的理由，用現代汽車在技術上的沉淀和其在美國市場所獲得的榮耀，說服著每個人對捷尼賽思寬容一點。

對此，我并不想反駁。一直以來，深諳現代汽車集團實力的人，都未曾想要對捷尼賽思施加偏見。旗下車型的優劣早早在市場上形成的認知，亦令捷尼賽思收獲些許贊賞。而此種趨勢或將在GV60對電動車的詮釋下延續。

可我仍會覺得，從新的機會中發現新的機會，捷尼賽思做得夠多了，卻無法改變中國現階段對待它的謹慎態度?！半妱踊苯o捷尼賽思提供了再次展示自己的機會，保不齊也暗藏著更高的要求。

未來，一旦BBA不會就此躺平，中國新勢力不會放過任何市場縫隙，倘若捷尼賽思無法借勢完成對“叫好不叫座”的印象重建，那么，結局或將如料想中一樣凄涼。