那廂雷丁汽車與濰坊的相愛相殺尚未全劇終，這廂法拉第未來又和黃岡結下了露水姻緣，真是“亂哄哄你方唱罷我登場”。

誠然，汽車產業的發展從來就不止是道經濟題，車企發展所需的各方資源需政府參與協調，而汽車產業每年的零售額也決定了政府不可能將其等閑視之，因而在扶持汽車產業上，政府通常不吝代價。

【資料圖】

只不過燃油車時代，地方政府主要通過財稅、土地等政策傾斜發展汽車產業，而新能源車時代，由于新能源車品牌前期幾乎沒有造血能力，地方政府不得不扮演類似vc的角色。

據不完全統計，2022年，國內新能源汽車領域整車車企融資超40筆，總金額超800億，而其中許多融資案例，都有地方政府背景資金參與其中。

只可惜，并非所有投資都能締造合肥-蔚來的神話，地方政府轟轟烈烈的造車運動往往是一地雞毛。

本文的兩大主角法拉第未來和黃岡能否逃脫這樣的“真香定律”？

引進法拉第未來，黃岡圖什么？

很多人都想不通：明明法拉第未來接連跳票，面臨退市風險，其創始人賈躍亭債臺高筑，“老賴”之聲名在外，卻為何總有地方政府甘愿為法拉第未來送上錢袋子？

一切只因新能源汽車的確是個buff疊滿的寶藏產業。

首先，整車企業能貢獻一大筆稅收。2020年蔚來與合肥簽的對賭協議中，便有2020年-2025年繳納總稅收78億這一條，而總體經濟規模越小的城市，車企帶來的稅收提升就越明顯。

其次，整車企業能帶動產業鏈的聚集，助力當地產業鏈的迭代升級。一家車企常常會涉及數千家各級供應商，這就意味著，只要有一家車企落地，相關產業的就業和產值基本上也會留在當地。這方面，如皋就是個很好的例子，一個汽車公司的崗位可以帶動相關產業7個工作崗位。

不僅如此，整車公司規模大、話語權高，越是優質車企對供應商的要求越是高，雙重因素作用下，供應商必須不斷提高自身實力，做到“物美價廉”才有可能入整車企法眼，最終結果就是推動當地原有產業鏈整體升級。

最后，新能源車是產業升級大方向，一旦投資成功，便是當地產業升級的一塊活招牌，這一點看看合肥就知道。

因此，盡管銅陵-奇點汽車、如皋-賽麟汽車、南京-博郡汽車殷鑒不遠，各地政府的造車夢卻始終“野火燒不盡，春風吹又生”，而賈躍亭之所以能獲得源源不斷的輸血，也正是因為他抓住了新能源汽車的風口。

同時，站在地方政府的立場，也不難理解他們投資法拉第未來的苦衷。

縱觀法拉第未來的幾個緋聞對象：湖州、廣州、呼和浩特、珠海、武漢、長治，以及法拉第未來即將落戶的黃岡，這些地方的政府官員，有的是希望借著新能源車產業的風讓地方經濟更上一層樓，但更多的則是被財政與就業問題搞得焦頭爛額。

以珠海為例，2022年，珠海GDP4045億，甚至不如早已衰落的鄂爾多斯；產業方面，除了格力，珠海幾乎沒有知名企業，更沒有一個高科技產業；人口方面，去年珠海人口共計240萬，在廣東省21市中，只高于經濟最落后的云浮。這真算得GDP、產業、人口全方位短板。

不甘于現狀的政府都想抓住新能源車這根稻草造福一方，奈何頭部新興車企基本上已被產業基礎好、人才儲備足、財力雄厚的大城市掐尖，怎么辦呢？只好押寶法拉第未來唄。況且之前合肥也正是因為投資了岌岌可危的蔚來才擁有了竟逐“新能源汽車之都”的資本，沒準自己也能成為下一個合肥呢。

這大約便是這些地方政府的心聲，當然也是黃岡政府的心聲。

至于黃岡究竟能否成為第二個合肥暫且按下不表，先說黃岡之所以接納法拉第未來的原因，一方面固然是想騰籠換鳥，實現地方產業升級，另一方面約莫也是騎虎難下之故。

“威馬汽車有信心在兩年內干掉蔚來、理想、小鵬中的一個，成為‘造車新勢力三小強’之一。”黃岡威馬造車基地產線落成時，沈暉在媒體見面會上說出這番豪言壯語。

傳統車企高管入局新能源汽車，不少人曾對沈暉寄予厚望，黃岡政府也用真金白銀的投入表達對威馬的看好。

豈料天有不測風云，2019年還如日中天的威馬沒多久就遇滑鐵盧，2022年，幾家對手新能源車企銷量翻番，而威馬的銷量卻止步不前。這樣一來，威馬的訂單連溫州工廠都喂不飽，黃岡工廠的30萬輛產能規劃更是完全閑置。

而制造業投資具有不可逆性，地方政府在投入后往往不容易，也不愿意退出，因此黃岡政府急需找一個接盤俠盤活威馬汽車的閑置資產，恰逢此時，法拉第未來聲稱擁有“前沿領先的造車技術”，只苦于沒有資金建設造車工廠和造車產能，那就給他工廠和產能，萬一他能讓那些閑置資產起死回生呢。

黃岡能成為下一個合肥嗎

那么法拉第未來能盤活威馬的資產嗎？黃岡能成為下一個合肥嗎？只有時間能告訴我們答案。

但在塵埃落定之前，做些簡單的預測也無傷大雅。

一些網友在聽到法拉第未來將落戶黃岡時評論：“說不定就像當年合肥引入京東方呢。”那我們不妨將京東方與法拉第未來做個對比。

2008年，全球金融危機下，國外液晶巨頭齊降價，京東方被打了個措手不及，企業由盈轉虧，但彼時的京東方大可以說：“此天亡我，非戰之罪。”因為當年遭遇危機很大程度上并不是因為京東方自己做錯了什么。

若再將法拉第未來與蔚來相比較，法拉第未來的情況與當初的蔚來也有所區別。在最困難的時候，蔚來恨不能一分錢掰成兩半花，但與京東方一樣，蔚來自身同樣沒有沉疴痼疾，背負資金壓力是因為他將大把錢花在了用戶運營，并且有了合肥的70億投資后，蔚來一躍而為中國電動汽車的代表作，說明他確實有被拯救的價值。

反觀法拉第未來，遲遲不見量產、交付，即使今年4月，FF91能如期交付，但當遇到歷經數次換代的競品，這款車的先進性恐怕已所剩無幾。何況其創始人賈躍亭不算光鮮的履歷為法拉第未來帶來了無形而重大的商譽損失，公司高層內斗的負面消息又為法拉第未來的前景蒙上了一層陰影。凡此種種，似乎都在向外界釋放一個信號：我沒救了。

從企業的維度來看，黃岡想借法拉第未來咸魚翻身不能說一定不可能，但也可以說結局不容樂觀。

再從地方政府的維度來說，黃岡似乎忽略了合肥押注蔚來成功的一些前提。

第一，合肥豪投但不盲賭，在產業布局上環環相扣、步步為營。

在引進京東方之前，合肥家電產業已經具備相當規模，投資京東方的一大協同效應就是國產液晶顯示器和電視機的生產成本大幅下降；引入蔚來時，合肥江淮汽車廠與蔚來總部相距不到10公里，江淮為蔚來代工，優化了江淮自身的產能利用率，且替蔚來省去不少產能建設的成本。

很多人只看到合肥引進了虧損的京東方和蔚來，卻看不到產業協同的成本優化，與其說投資京東方、蔚來是一場博弈，倒不如說這是合肥政府精心布局的一盤大棋。

第二，也是更重要的一點，在蔚來落戶合肥之前，合肥已為汽車制造積淀了幾十年的努力：有著“汽車界黃埔軍校”之稱的合肥工業大學為車企提供了大量人才儲備；安凱、江淮等歷史悠久的車企為合肥摸索出發展汽車產業的經驗；鑄造、鍛壓、焊接類的當地老牌國企令合肥擁有扎實的汽車產業基礎……

而黃岡是典型的農業大市，顯然沒有合肥那樣的汽車產業基礎，市內又無實力強勁的高校輸出人才，似乎并不是新能源車產業生根發芽的溫床。

退一步說，即使黃岡具備發展新能源車產業的地利和人和，但此時入局，已失天時，如今的新能源車市場雖未到出清階段，但已有了過熱的現象。

據乘聯會統計，2021年新能源乘用車的專用產能已有569.5萬輛，產能利用率為58.4%。而國際上對汽車行業產能利用率的評判標準為，79%-83%為正常，低于79%即產能過剩，58.4%這一數據說明我國新能源車產能已嚴重過剩。

遠川研究所在《地方政府造車幻覺：上海行，合肥行，我也行》一文中曾表示：“對于以規模決生死的汽車而言，產業規律注定了只有頭部公司能夠存活，大量新興車企最終的貢獻只能是進一步加劇市場競爭烈度，燃燒自己，凸顯頭部。”而起了個大早、趕了個晚集的法拉第未來有躋身頭部企業的希望嗎？即使有，希望似乎也很渺茫。

正是“好一似食盡鳥投林，落了片白茫茫大地真干凈”，黃岡想成為第二個合肥的夢大概率只會是鏡花水月，希望借法拉第未來盤活威馬資產的如意算盤很可能也終會淪為夢幻泡影，這場造車運動的唯一價值或許只在于提醒了地方政府：拿著納稅人的錢豪賭之前，最好想清楚自己有沒有這個金剛鉆。