去年的小鵬1024上，第一次聽到「扶搖」這個名字，彼時它被命名為小鵬在烏蘭察布建成的中國最大自動駕駛智算中心，用于自動駕駛模型訓練。

而今「扶搖」兩個字有全新涵義，SEPA 2.0「扶搖」，小鵬獨立研發的整車全域智能進化架構。

可以把「扶搖」理解為，小鵬在動力補能、智能體系、整車智造等領域最核心技術的集合體，也是小鵬體系化造車的開端。

「扶搖」背后是小鵬5年累計研發投入超過100億元的產物，小鵬對其的目標則是“保持3年的技術領先”。

(資料圖片僅供參考)

了解完「扶搖」背景，來看看「扶搖」在技術賦能上都實現了哪些？

800V高壓平臺+3C/4C電芯+充電5分鐘續航200公里，在補能上“扶搖”架構的技術亮點有很多個。

首先，「扶搖」架構下的車型將標配國內首個量產800V高壓SiC碳化硅平臺。

首款基于800V高壓SiC平臺的量產車小鵬G9已經發布了，下一款產品就是明天將發布的小鵬G6，而后續小鵬產品全部標配800V平臺。

同時，「扶搖」架構標配3C電芯，相比上一代充電技術充電倍率提升50%，充電更快。

3C版本產品，峰值充電功率可達320kW，峰值電流480A，充電5min，續航130+km，而充電10%-80%僅需20分鐘。

另外還兼容4C電芯，車樁結合實現最快充電5min，續航200km。

目前在樁端通過小鵬自建新一代的S4超充樁，最高可實現480kW/670A的充電能力；車端和樁端相互結合，能最大化發揮800V超快充的能力，比如4C電芯5分鐘200km補能速度已經是目前第一快了。

在行業內最先落地量產800V高壓SiC平臺的是保時捷。保時捷Taycan使用自有充電樁（最大充電能350kW/500A），峰值充電功率能達到270kW，充電5分鐘補充120km的續航，但對比之下也是小鵬的補能速率更快。

而基于「扶搖」架構的全新產品，不僅適用于小鵬超充體系，在第三方充電樁也可獲得更快充電速度。

在第三方充電樁也可獲最大約180kW充電功率，相比之外一般其他電動產品在第三方樁充電功率僅100kW…

目前小鵬的整個補能體系包括7KW和11KW家充樁、20KW直流快充樁、S2 180KW直流超充樁、S4 480KW直流超快充樁等。

目標在今年內, 小鵬計劃建成約500個具備S4超快充能力的站點，核心城市車主的3公里補能生活圈覆蓋率85%，全國車主的3公里補能生活圈覆蓋率80%。

800V高壓SiC平臺的優勢一個在補能，另一個是可以提升驅動效率。

「扶搖」架構搭載800V XPower電驅平臺，電機采用油冷扁線深度集成技術，由小鵬汽車全棧自研，電機最高效率可達97.5%，電驅系統綜合工況效率達92%。

小鵬表示，電驅綜合效率每提升1%，整車同等條件下續航約可以提升2%以上。

同時由于采用機電液深度耦合集成設計等技術，800V XPower電驅平臺上還增加了空間利用率，提升座艙空間以及提升整車NVH靜謐性表現。

另外還有熱泵，目前純電動車搭載熱泵已經不新鮮了，包括電機余熱回收技術，「扶搖」架構車型上這些以后都是標配。

電機余熱回收比較有意思，像在蔚來、比亞迪e平臺 3.0上以及特斯拉上，但有部分車企除電機余熱回收還有電機主動發熱技術，為熱泵空調提供更多熱量，但目前沒看到小鵬「扶搖」有額外提及。

智能化技術是小鵬目前在新勢力造車中的優勢項，尤其是智駕方面，這也是整個「扶搖」全域智能進化架構發布上重點提及的內容。

這一塊主要是三個部分：X-EEA 電子電氣架構、XNGP智能輔助駕駛系統、Xmart OS車載智能系統。

X-EEA 電子電氣架構是底層基礎建筑，為小鵬獨立自研的整車電子電氣技術架構，包括數據技術平臺、整車軟件平臺、硬件架構平臺三部分，依托X-EEA ，小鵬的整車綜合研發成本降低50%，智能體驗迭代周期縮短30%，極速OTA速率提升300%，而全棧自研也可集成更多小鵬產品的原子化能力。

XNGP本身定義是“具備全場景智能輔助駕駛能力，也是實現無人駕駛前，輔助駕駛的終極產品形態。”

所謂全場景智能輔助駕駛，即基于普通地圖發起導航后，車輛從起點停車位到終點停車位全程使用輔助駕駛，包括停車位泊出，到城市道路、高速/快速路，再到城市、內部道路、停車場內部道路等，最終泊入車位的全場景打通。

而在「扶搖」上，XNGP智能輔助駕駛系統也成為了所有車型標配。

XNGP標配的背后是研發效率和適配成本的大幅下降，在SEPA 2.0 「扶搖」全域智能進化架構賦能下，小鵬智駕綜合研發效率提升30%，智駕車型適配成本降低70%。

媒體QA環節，何小鵬也表示“今年小鵬 XNGP 在國內的表現一定會超過特斯拉 FSD 在美國的表現，但能力只是一方面，能力也要結合成本來看。”

對于XNGP的發展預期，是2023年實現高速場景每千公里接管次數小于1次，2025年實現城市場景每百公里接管次數小于1次，目前在小鵬G9 Max版本、小鵬P7i Max版本都已適用，而即將基于「扶搖」而來小鵬G6自然也一樣。

XNGP特點，在于無需高精地圖，全國各個城市和路段都能用，通過國內首個且唯一量產的BEV感知「XNet 深度視覺神經網絡」，“高精地圖”實時生成，比起只用高精地圖背書，這種實時生圖的能力顯然在面對施工等環境下，博弈也更強，更能提供適合的路線規劃。

而SEPA2.0 「扶搖」全域智能進化架構對小鵬智能座艙的賦能和智駕是一樣的，即打造一個通用化智能座艙軟硬件研發平臺，同時實現座艙軟件適配成本降低，而降本達到85%。

其中語音綜合研發周期也縮短了50%，語音服務成本也降低50%。

一系列各種降本、增效的數據背后，可以看到小鵬當下這一階段通過「扶搖」展示出的全新的造車思維。

實際上除了在智能體系的研發和動力補能領域上，「扶搖」降本、增效的核心還在整車制造上。

基于「扶搖」的小鵬G6將是國內唯一量產的采用前后一體式鋁壓鑄車身的產品，其前后一體壓鑄集成零件數161個，大幅減少了零件和連接數量，同時還做到了減重，提升續航能力，以及整車扭轉剛度提升至42,000N·m/deg。

而「扶搖」還可兼容多個研發平臺, 軸距帶寬1,800mm~3,200mm，三廂轎車、兩廂車、運動轎跑、休旅車、SUV、甚至MPV、皮卡一樣可適用。

在「扶搖」加持下，小鵬未來新車型研發周期將縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%。

而降本狂魔特斯拉，其Model Y和Model 3零部件通用率也才75%。

提高零部件通用率，無疑是能帶來更好的成本效益，進一步降低成本，提高生產效率。

降本都很重要，對于當下小鵬或者所有新勢力造車而言都是一樣，畢竟關乎盈虧平衡，在去年在蔚、小、理中，小鵬9.4%的全年單車毛利率為三家最低。而增效也關乎能否快速進行適應市場需求的產品迭代。

在「扶搖」發布會上，何小鵬也表示“我們希望在2025年實現盈虧平衡”、“300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券，對于打造中低端車型的企業而言，要達到年銷500萬輛。”

對小鵬而言，未來要做什么是很清晰的，想要活下來首先得實現產品的規模化。

而通過降本、增效的體系化造車，帶來的統一產品體驗、快速的產品迭代，無疑才是實現規模化的基礎。

按照規劃，至2025年小鵬將自有包括肇慶、廣州及未來規劃中的多座工廠，將逐步通過升級，最終全面適應SEPA 2.0「扶搖」全域智能進化架構。

而扶搖，這個小鵬體系化造車的開端，將保持3年“遙遙領先”的技術架構，在3年后又將為小鵬帶來一個什么的局面，拭目以待吧。