從 1985 年上汽大眾成立以來，50：50 的股比就成為行業慣例，直到 2018 年特斯拉在上海成立外商獨資車企，這樣的合資比例才被打破。

在這 30 多年時間里，由于中外雙方技術實力差距比較大，合資企業的慣常做法是，先在中國調研市場，然后到外資總部的貨架上尋找對應的產品，國內的研發中心則負責將這些 " 全球車型 " 進行改進，以適應本土化需求，比如國人最熟悉的加長軸距。

在高歌猛進的燃油車時代，這種 " 先引進、再改進 " 的方式并沒有什么問題，但從 2018 年開始，隨著國內車市從增量時代轉為存量時代，智能電動化開始唱主角時，傳統合資車企愈發感到水土不服，"In China, For China" 的聲音越來越多。

(相關資料圖)

一種全新的合資方式也呼之欲出。

從合資到合智

今年 6 月 19 日，全球豪華純電動高性能品牌 Polestar（中文名為 " 極星 "）宣布在中國與星紀魅族成立合資公司，在合資公司中，極星占股 49%，星紀魅族占股 51%。

根據官方說法，合資公司將整合極星在設計和產品性能方面的優勢，以及星紀魅族集團在軟件和消費級電子硬件開發方面的前瞻布局，助力極星在中國新能源市場持續發力。

6 月 19 日舉行的簽約儀式

合資意味著兩家公司不是單純的 Tier 1 和 OEM，也不是簡單的甲乙方關系，而是休戚與共的合作伙伴。一方面，星紀魅族將參與極星全球產品的定義和開發，另一方面，極星智能化水平的提升也有助于星紀魅族在智能終端生態的競爭中搶占先機。

去年 7 月，極星正式登陸納斯達克，在全球化戰略上邁出了一大步，而聯手星紀魅族則意味著本土化將成為極星中國下一步重點攻堅的方向。

吉利控股集團董事長李書福也表示 " 極星既要堅持全球化，又要做好本土化，抓住中國本土化市場機遇。"

作為一家脫胎于沃爾沃的新品牌，極星的總部雖然在瑞典哥德堡，在英國設有研發中心，但卻和中國有不解之緣，2017 年品牌首秀選在了上海，并順勢推出了首款 GT 轎跑 Polestar 1，而基于 CMA 架構打造的 Polestar 2 則是在臺州路橋工廠生產。

2023 年更是極星的 " 中國元年 "，這一年，極星推出了極星 3 和極星 4 兩款純電動車型，又和星紀魅族成立了合資公司，這些動作正幫助極星以一種前所未有的融合方式加速本土化步伐，讓極星在中國市場重回快車道，同時引領全球智能出行科技生態。

從短期來看，雙方合作有機會借助 Flyme Auto 的能力將極星的車機提升至國內第一梯隊的水平，而從長遠來看，" 雙星合璧 " 的意義在于打造面向用戶底層需求的多終端、全場景、沉浸式智能一體融合體驗，引領智能電動時代的新浪潮。

按照吉利控股集團 CEO 李東輝的說法，極星和星紀魅族的合作，充分體現了協同、融合、平等的合作理念，是合資時代過渡到合智時代的一個里程碑事件。

要國際化、更要本土化

經過 5 年多的發展，極星已經夯實了自己作為全球豪華電動品牌的定位，推出的每款產品都與眾不同。

比如，2017 年亮相的超豪華電驅混動高性能 2 門 GT 轎跑 Polestar 1，純電續航 135 公里，最大功率 626 馬力，最大扭矩 1000 牛米；2020 年上市的極星 2，雖然定價比價平民，但操控完全不輸特斯拉 Model 3；而預計在 2026 年量產的豪華純電敞篷超跑極星 6，被認為是 " 最美純電車 "。

預計 2026 年量產的 Polestar 6

如今，性能、操控和設計已經成為極星身上三個最重要的標簽，但在極度內卷的中國，除了以上優勢競爭點外，中國消費者在汽車智能互聯體驗方面的需求愈發強烈，極星需要應對新的挑戰。從 2020 年開始，隨著高通 8155、英偉達 ORIN、地平線 J3 等座艙和智駕芯片陸續上車，智能化開始成為競爭的主戰場。

相較于一直雷聲大雨點小的智能駕駛，智能座艙的體驗多維且直觀，論硬件，大屏、HUD 以及音響的素質清晰可感；論軟件，UI 的交互邏輯是否自然，地圖導航是否準確，語音助手的智商是否正常，用戶很快就能覺知并且愿意為此買單。

這意味著車企對智能座艙的投入見效快，可以在較短時間內形成比較明顯的產品力，只不過，這并非傳統車企所長。過去兩年，合資車企的車機成為用戶吐槽的重災區，系統卡頓、界面簡陋、菜單邏輯混亂、OTA 麻煩，各種問題不一而足。

而這也恰恰給了一些外行跨界的機會。比如華為在決定推出 " 智選模式 " 之后，和賽力斯合作的首款車型 " 問界 M5" 首搭了鴻蒙座艙，后者無論是 UI 設計、語音識別、地圖導航還是與手機的互聯，都讓人眼前一亮。

鴻蒙座艙的成功讓汽車業意識到，一個既懂硬件也懂軟件的建制化手機團隊，可以有效賦能車企，幫助其在車機上快速通關。

去年，吉利控股董事長李書福和億咖通科技董事長沈子瑜充分認識到這一點，選擇以魅族為核心，整合多方資源，打造星紀魅族集團。

吉利控股集團董事長李書福

在智能手機行業，魅族以獨特的審美和交互體驗精巧的 Flyme 操作系統著稱，贏得了上億用戶的支持。今年，魅族將多年積累的智能終端 know-how 釋放到車機，打造了 Flyme Auto 智能車機系統，率先搭載于領克 08，在車輛沒有正式交付前，這套系統就贏得了一大波好評。

此外，星紀魅族選擇開放 Flyme Auto 的核心組件，將上層界面的 " 精裝修 " 的權限交給下游的車企和合作伙伴，而首個基于 Flyme Auto Core 打造的智能座艙操作系統將用在極星 4 上。

預計今年交付的極星 4

今年 4 月，極星 4 在上海車展進行了全球首秀，這款車的智能化體驗和過去的產品相比有了長足的進步，在谷歌、高德、百度以及星紀魅族等國內外科技公司的賦能之下，它將具備行業領先的導航能力、強大的語音識別以及豐富的應用生態。

從今年開始，智能化有望成為極星在 " 設計、性能、可持續 " 三大標簽之外的又一大競爭利器，助其在中國上演逆勢翻盤的好戲。此外，依托于吉利在智能軟硬件全產業鏈的布局，極星也能將 " 靈魂 " 牢牢地掌握在自己手里。

要造手機、更要建生態

在戰略發布會上，沈子瑜說，在中國，能夠把車身架構、三電系統、轉向、剎車等零部件做好的企業超過 30 家，但是真正能把用戶體驗、操作系統、嵌入式開發以及云端能力做好的企業，只有三四家。

星紀魅族集團董事長兼 CEO 沈子瑜

這句話的言外之意是，車的本質從機械時代的 " 四個輪子 + 一張沙發 " 變成了智能時代 " 四個輪子 + 一個終端 "，硬件固然重要，但算力和軟件給車帶來了更豐富、更個性化的體驗。

而要讓車變得千人千面，一個強大的操作系統必不可少。

過去半個世紀，任何智能設備發展到一定階段之后一般都需要專門的操作系統，比如 PC 端的微軟 Window 系統，智能手機領域里的安卓和 iOS，在軟件定義汽車的趨勢下，操作系統是傳統汽車實現智能化升級的關鍵。

操作系統不僅負責對內管理、對外交互，同時也負責對上構建繁榮的生態環境，對下協調硬件資源，相比于其他國內整車廠對安卓系統的皮膚級魔改，極星和星紀魅族合作之后，打算對底層系統動刀子。

合資企業將深度開發 Flyme Auto，專門為極星開發 Polestar OS，并以此為核心開發手機、可穿戴設備等不同的智能終端，創造真正無界的數字生態系統。

采用了 Flyme Auto Core 的極星 4 車機

Polestar OS 的出現意味著新成立的合資公司將不僅僅是一家簡單的車企，而是一家以 Polestar OS 為核心的多智能終端科技公司，加速軟件定義汽車時代到的來同時，也翻開了中國汽車行業一頁新的篇章。

最近，博世中國總裁陳玉東關于 " 車企造手機 " 的觀點引發了不少爭議，但對于極星和魅族來說，這個問題并不存在，因為極星和星紀魅族的結合并不是單純的 " 手機企業造車 "，或者是 " 車企造手機 "，而是智能互聯時代，不同終端之間深度融合的一種預演。

尾聲

今年的上海車展上，有油管博主拿著手機對國產車進行無死角地拍攝，有西裝筆挺的外國經銷商和中方人員侃侃而談，還有坐包機來的外國高管瞪大了眼睛，露出一副不可置信的表情。

這些場景是過去無法想象的，但也印證了一個事實，在智能電動時代，中國已經走在了世界前列。

在這樣的時代背景下，既有國產車紛紛走向海外，也有海外車企紛紛和國內科技公司合作，比如大眾投資地平線并和對方成立合資公司，極星和星紀魅族的聯手等，這些共同譜寫了中國汽車工業奮勇向前的進行曲。