新能源車比賽進(jìn)入下一個階段，電氣化架構(gòu)、三電技術(shù)已經(jīng)完善，一個適應(yīng)未來的 " 平臺 " 搭建完成。

至此，廠商們早幾年畫的輔助駕駛的大餅，逐漸脫離紙上談兵的階段，在車上預(yù)留的各種傳感器也開始發(fā)揮更大的作用，" 城市 NOA" 所代表的 " 智能駕駛 " 一步一步向用戶靠近，滲透率逐步上升。

(資料圖片)

目前汽車的智能輔助駕駛分為 L0-L5 六個等級，絕大部分的車型所具備，政策允許上路行駛的均為 L2 級。無論車企的輔助駕駛能力有多強(qiáng)，目前最多也只能被稱作 "L2.999……" 或者 "L2+++……"。

（圖片來自極氪）

不管怎樣，憑借地圖 + 本地融合感知技術(shù)，現(xiàn)在新能源車的高階輔助駕駛能力已經(jīng)很成熟，不僅可以做到高速場景的領(lǐng)航駕駛，甚至能夠像一個 " 司機(jī) " 一樣，在復(fù)雜的城市路況中穿行。

一直不強(qiáng)調(diào)高階輔助駕駛的比亞迪，也透過最新的騰勢 N7 展現(xiàn)了在這方面的野心。

事實(shí)上高階智能駕駛早已到來，特斯拉甚至將 FSD 當(dāng)做 " 無人駕駛 " 一般宣傳，號稱駕駛技術(shù) " 比真人安全 10 倍 "。

根據(jù)特斯拉提供的數(shù)據(jù)，安裝 FSD 測試版的特斯拉車輛，在非高速路上每 100 萬英里，僅有 0.31 次碰撞。幾遍沒有輔助駕駛的加持，這一數(shù)值也僅有 0.68，總之就是遠(yuǎn)低于美國的平均值。

究竟是車企過度宣傳還是數(shù)據(jù)太過 " 可靠 " 已經(jīng)不重要，把輔助駕駛奉為 " 神技 " 的大有人在。

（圖片來自特斯拉）

他們經(jīng)常上演奇妙的 "AFK（Away from keyboard）" 行為，或是雙手離開方向盤睡大覺，或是直接在駕駛位放一條寵物狗 ......" 把生命安全交給電腦 "，似乎變成了一件兒戲。

之后的結(jié)局無人訴說，靠危險行為突顯高階智能駕駛優(yōu)勢的現(xiàn)象至今仍未停止。

有關(guān)于輔助駕駛的 " 能力范圍 "，汽車智能駕駛分級已經(jīng)說得很清楚了。L2 級別的輔助駕駛可以自行完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，并通過處理分析調(diào)整車身狀態(tài)，" 車道保持 " 便是 L2 級其中的能力之一。

分級中還提到，L2 級輔助駕駛在激活的過程中，仍然需要駕駛員時刻關(guān)注路面的信息，并及時做好接管的準(zhǔn)備。新能源車一身硬件雖然 " 眼觀六路 "，但總會有出問題的時候，內(nèi)部的決策層面也不一定能夠完美替代真人，作為司機(jī)也不能開著輔助駕駛之后撒手不管。

（圖片來自電車通攝制）

事實(shí)上車企也做了許多防止駕駛員 " 開小差 " 的準(zhǔn)備，比如在方向盤上安裝傳感器，當(dāng)用戶的手長時間脫離方向盤，系統(tǒng)便會主動提醒，必要時還會做出相應(yīng)的安全措施。方向盤上的攝像頭，同樣是監(jiān)測駕駛員狀況的一大利器。

可惜的是，這些仍然不能阻止駕駛員放平座椅在車上睡大覺，這還不夠，他們甚至自己拍視頻發(fā)到網(wǎng)上炫耀，生怕別人不知道他的 " 雜耍 "。

這還不止，這位大佬竟然將礦泉水當(dāng)做配重，掛在方向盤兩邊，給汽車的判斷系統(tǒng)來了一招 " 瞞天過海 "，一看就是老 " 慣犯 " 了。

（圖片來自麻辣車評）

這位老鐵后來怎么樣了我們不得而知，小通只知道他的行為已經(jīng)被網(wǎng)友給狠狠地 " 輸出 " 了一頓。明明是干不見得人的事，竟然還要拍視頻上傳給大家看，一時間竟不知道是秀自己汽車的輔助駕駛能力強(qiáng)，還是客戶畫像的特征之一。

（圖片來自微博）

違規(guī)使用輔助駕駛功能的老鐵不止一位，另一位在更早前也發(fā)布了類似的 "AFK" 行為視頻，同樣是用配重 " 瞞天過海 "，所有的駕駛行為全權(quán)交由汽車決定，包括超車、變道等。他的視頻被 600 萬網(wǎng)友及大 V 轉(zhuǎn)發(fā)過，并且有許多好心規(guī)勸的。

對于這些好心，他還堅稱自己是輔助駕駛的 " 資深用戶 " 知道輔助駕駛的能力到哪里，主打的就是一個 " 你說的對，但我就是不聽 "。小通好奇查了一下，這位老鐵的微博號已經(jīng)不存在了，據(jù)說他已經(jīng)因為違規(guī)使用輔助駕駛付出了代價。

此外，那些把副駕座椅放平，上面放一個嬰兒的例子我就不說了，真正有安全意識的，興許會換一種更合理的方式對自己的愛車表示贊賞。

以上這些老鐵算是運(yùn)氣比較好，沒有導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故。但下意識 " 作死 " 的大有人在，近期在江西一條高速上，一輛私家車行駛到一隧道入口處，便撞上了左側(cè)的隧道墻。好在車內(nèi)乘員沒什么大礙，" 翻車 " 的原因是因為司機(jī)開了輔助駕駛功能就去睡覺了。

好活，真以為輔助駕駛就是自動駕駛了，我只能說這位老鐵心真大。

另一件同樣在江西，一位駕駛員因為眼鏡片起霧，結(jié)果打開輔助駕駛，雙手離開方向盤擦眼睛，結(jié)果就出了事故。經(jīng)過詢問，他設(shè)定的巡航時速甚至超過了道路的最高限速，事后才發(fā)現(xiàn)輔助駕駛和自動駕駛差了兩個字 ......

（圖片來自超級新聞場）

如果這一類用戶依然存在，那么小通不敢想象城市 NOA 普及之后，他們還能做出什么舉動。

小通說這些并不是嘲諷某個品牌的車主素質(zhì)欠缺水平，事實(shí)上一些品牌高管在宣傳自家高階輔助駕駛能力時也有一些極具爭議性的行為，比如玩手機(jī)或者雙手放開方向盤。這確實(shí)是人給予輔助駕駛極高信任，而后者恰好又十分靠譜的直接體現(xiàn)，但這難免會對其他人造成不必要的誤解。

高階輔助駕駛并不能跟無人駕駛畫上等號，只要汽車一天不取消油門、方向盤、剎車，就說明汽車行業(yè)對真正的無人駕駛?cè)员в斜Ｊ氐膽B(tài)度，汽車需要真人來接管或做決策。但從各種事故處理來看，犯錯成本實(shí)在太低，很少有人意識到違規(guī)使用輔助駕駛的危險性和代價。

哪怕駕駛員的角色向 " 安全員 " 發(fā)展，隨時做好接管車輛的準(zhǔn)備，是每一位坐在駕駛位的乘員的基本操作。

小通對高階輔助駕駛抱有不小的期待，長途駕駛帶來的疲憊感不得不讓我把希望寄托在未來。

我也曾在試駕或者體驗朋友的新車時開啟過領(lǐng)航輔助，輕松是真的輕松，但方向盤、油門、剎車都不掌握在自己手上，心里對車的行駛決策沒有底，基本都是用一下就關(guān)掉。小通寧愿累，短期內(nèi)也不愿意把車交給電腦開。

從 " 開車 " 到 " 坐車 " 是必然的趨勢，基于電氣化架構(gòu)的對新能源汽車，展現(xiàn)出了與傳統(tǒng)燃油車完全不同的發(fā)展方向。我相信注重駕駛樂趣的只是少數(shù)人，大部分都希望開車越輕松越好，所以輔助駕駛在未來一定會成為駕駛員最得力的助手。

未來的汽車在某種程度上更像 " 機(jī)器人 "，集度汽車的初衷和理念正是如此，借由強(qiáng)大的 Apollo 無人駕駛技術(shù)，推動智能化、自動化駕駛進(jìn)入民用領(lǐng)域。

（圖片來自阿維塔）

工信部也在推動 L3 等更高級的智能駕駛技術(shù)政策落地，至少再過個幾年，我們才可以實(shí)現(xiàn)在駕駛位 " 睡大覺 "。

但在這之前，無論是否有輔助駕駛，等級高低，都是以 " 輔助 " 為主，駕駛員仍然是決策車輛行駛的關(guān)鍵部分。出于對安全的考慮，違規(guī)使用輔助駕駛的行為不應(yīng)該出現(xiàn)，更不能作為車主 " 炫技 " 的資本。

說句不好聽的，你開著輔助駕駛在車?yán)锼X或者玩手機(jī)，不為路上的其他人考慮，也容易拉低品牌車主的平均素質(zhì)，這種玩法小通無論如何都不答應(yīng)的。

（封面圖來自理想）