從新三板退市兩年后，長城華冠有望重返資本市場。近日，長城華冠在蘇州前途汽車基地召開了2021年第二次股東大會，超過公司87%股權投資人與會。長城華冠此次召開股東大會及新一屆董事會，外界猜測這是長城華冠為重新上市吹響了集結號。2018年擁有“雙資質”的長城華冠從新三板退市，引發軒然大波，此次試圖重新登陸資本市場，同樣引發業內關注。類似長城華冠這樣的擁有資質又沉寂的新“僵尸”車企，與以前的“僵尸”車企有相同又有不同之處，他們搭上了新能源汽車的末班車，卻又在行業發展大潮中掉了隊。

設計公司轉行造車受挫

資料顯示，長城華冠成立于2003年，原以汽車設計和整車研發為主營業務，2015年創立全資品牌前途汽車，并于當年作為新能源汽車第一股登陸新三板，現主營業務為傳統汽車、新能源汽車、軍用車輛的設計以及電動車研發、生產、銷售。

長城華冠從新三板退市前的業績快報顯示，公司2018年虧損6.06億元，同比下滑168.15%。并且，長城華冠2015～2018年已累計虧損9.3億元。有數據顯示，前途汽車旗下惟一車型前途K50自2018年8月8日上市后，2018年全年銷量僅為59輛。

2019年2月20日，長城華冠發布公告稱，根據公司整體戰略規劃、進一步加強資本市場運作籌劃及長期經營發展的需要，結合當前市場環境、政策環境及公司所處的發展階段等內外部因素，擬向全國中小企業股份轉讓系統申請公司股票終止掛牌。4月19日，長城華冠正式從新三板終止掛牌。

記者從企查查上查詢發現，自2020年6月11日起至2021年6月29日，前途汽車董事長陸群因關聯企業未履行法定義務而被限制高消費的記錄高達538條，限制原因包括拖欠員工薪酬、零部件供應商款項等，令人唏噓。

“長城華冠此前以設計能力見長，在當時的汽車設計領域是全國領先的，在切諾基國產化和二代軍車。他們進入造車行業后，在電動汽車技術上也有自己的優勢，這也是他們能通過自身實力獲得造車資質的原因。但是好的設計人員、技術人員不代表能夠在經營方面也能做好，長城華冠推出的前途汽車就是因為在產品定位、管理理念、市場開拓等方面都做得不盡如人意，因此企業發展陷入停滯。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

杜芳慈建議，如果長城華冠成功找到新的投資方的話，首先還是要把企業的定位以及產品的定位定得更準確一點，下一步才能走得更遠，否則的話還是會面臨很多的困難。

獲資質企業過半成“僵尸”

事實上，自2016年3月啟動新能源汽車生產資質審批以來，獲得國家發改委頒發的新能源汽車生產資質的企業共有15家，分別為：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安電動汽車、萬向電動汽車、江鈴新能源、重慶金康新能源、國能新能源、云度新能源、知豆電動汽車、速達電動汽車、合眾汽車、陸地方舟及江淮大眾。

這其中，北汽新能源、江鈴新能源、江淮大眾、重慶金康新能源、奇瑞新能源、云度新能源、合眾汽車是運轉正常、有在售車型的企業。剩余的8家車企或易主更名、或偃旗息鼓沒有動靜、或面臨破產重組，大多已經淡出了公眾視線。

國能新能源由于其母公司國能電動汽車瑞典有限公司(NEVS)在2019年1月被恒大集團收購了51%的股權，已于2021年4月改名為恒大新能源汽車(天津)有限公司。

長江汽車自2018年下半年開始出現資金緊張的問題，從2019年7月開始不斷傳出欠薪停產的消息。2020年8月，杭州市余杭區人民法院正式裁定受理長江汽車破產清算一案。根據裁定書內容顯示，經杭州市余杭區人民法院調查，截至2020年7月28日，該院另有105件以長江汽車為被執行人的案件尚未履行，申請執行標的約2.66億元;以長江汽車為被告的未結訴訟案件34件，立案標的約9.45億元。長江汽車自認現對外負債本金近30億元、利息1億余元，拖欠2019年12月以來的職工工資約4000萬元。

知豆電動汽車的100%股權于被浙江省寧波市中級人民法院于2019年11月24日10時～25日10時期間進行拍賣，起拍價為1.38億元。不過，該筆拍賣由于“當事人提出異議”被暫緩，此后一直沒有再次拍賣的消息。企查查數據顯示，目前知豆電動汽車仍被列為失信被執行人。

萬向電動汽車由于始終沒有自己的電池等技術展示，也沒有推出一款電動汽車產品，在2018年11月工信部公布的《特別公示新能源汽車生產企業(第1批)》公告中，萬向電動汽車被暫停受理其新能源汽車新產品申報，這也意味著其新能源汽車生產資質被暫停，造車之路戛然而止。

河南速達電動汽車擁有SD01和SA01兩款在售車型，造型設計老舊，補貼后售價分別是11萬元和12萬元。但是據報道，速達電動汽車至今在全國沒有一家4S店，普通消費者想買車得去速達汽車三門峽工廠看車買車，令人咂舌。

陸地方舟，全稱為深圳市陸地方舟新能源電動車集團有限公司，記者2019年實地探訪其位于江蘇省如皋市的工廠時，該工廠就處于停產狀態。目前，在企查查上顯示該公司被列為失信被執行人。

江蘇敏安電動汽車，2019年被媒體曝出實施階段性放假，至今無量產車型。在江蘇省發改委今年初發布的《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》中，敏安電動汽車還被官方點名，“2016年以來新建的蘇州前途、淮安敏安、南通楓盛等獨立純電動汽車企業，建成后產能利用率均低于5%。”

新“僵尸”車企有望迎來生機

在新一輪互聯網造車熱潮興起之際，這些手握資質卻陷入沉寂的企業有希望能夠得到資本的青睞重獲新生，畢竟擁有一定產能和完整的資質，可以避免走很多彎路。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，手握造車資質卻暫時陷入發展停滯的企業，一方面可以自主拓展，尋求生機;另一方面，總體來看大部分企業還是有一定的活力的，能夠獲得外部的認可和投資，盤活閑置資產也是一個比較好的歸宿。

“我們與地方政府也有很多的接觸，目前地方政府也在想辦法把此前在發展中出現的問題進行修復和解決，將陷入發展困境的企業有效地救活。此次互聯網造車熱潮如果能盤活閑置資產，是一件非常好的事情。”崔東樹表示。

新能源與智能網聯汽車研究者曹廣平認為，當前行業內外普遍已經達成共識：造車不是一件容易的事情。汽車產品制造是一個龐大的系統工程，不僅有賴于專業的技術、標準規范、工藝，相關的機制、管理、資金、人才等也非常龐雜，所以現在的各方造車勢力呈現不同的發展狀態。造車新勢力中的第一梯隊，其產品經過了一輪市場洗禮并得到消費者的認可，有的企業已經開始在全球范圍內布局造車基地。第二梯隊中有的產品剛剛量產，但銷量還比較少。第三梯隊沒有量產車型，自然也沒有銷量，但是在行業內非常活躍，有的市值還很龐大。第四梯隊已經基本上淪為“僵尸”企業，產品及相關動作基本已經沉寂。后續不斷進入造車圈的新玩家，也不外乎分化成這幾類。

在當前造車賽道擁擠的情況下，曹廣平認為，資本市場對新“僵尸”車企進行投資并購等行為，總體上是有利于行業發展的。即使出現了所謂的投資過熱現象，可以通過市場回調和政策回調兩類方式進行降溫，公平和及時的回調將更有助于產業環境的凈化和高水平發展。在不可避免的大浪淘沙的過程中，只有那些符合全球汽車技術發展趨勢、運營穩健以及具備差異化競爭優勢的企業將最終存活下來。(張玉)