召回、減產、緩慢的轉型步伐都在一步步將豐田的市場份額拱手于他人。

日前，據央視報道，豐田汽車近日宣布召回超過11萬輛汽車。召回車型涉及“普銳斯”等39款車型，共計111842輛汽車。據悉，此次召回車輛生產日期為4月-8月，主要有兩大類問題。一類是由于控制程序存在缺陷，可能導致車輛緊急通信裝置無法語音通話，以及混合動力系統停止工作，使汽車無法行駛;還有一類是引擎的部分零部件焊接部位開裂，可能導致尾氣排放不達標。豐田汽車宣傳部門的負責人表示，本次召回不涉及中國市場。

業內人士表示，雖然此次的規模召回并未涉及國內市場，但是那些“積羽沉舟”的多項問題卻已經對豐田產生了實實在在的影響。

多次召回

進入2021年以來，豐田已在國內進行過多次召回動作。

財經網汽車梳理發現，進入2021年至今，關于豐田車型的召回事件8次，共計634547輛。涉及車型包括進口TOYOTA SUPRA、卡羅拉雙擎汽車、雷凌雙擎汽車、進口埃爾法汽車、進口雷克薩斯CT200h油電混合動力汽車、卡羅拉汽車、漢蘭達汽車、進口雷克薩斯RX300汽車、進口豐田威颯汽車、凱美瑞汽車。

9月6日，豐田汽車(中國)投資有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自即日起，召回2021年3月1日至2021年6月21日期間生產的部分進口TOYOTA SUPRA汽車，共計124輛。

7月23日，天津一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，自2021年8月2日起召回以下車輛: 天津一汽豐田汽車有限公司召回2019年8月22日至2021年7月19日期間生產的部分卡羅拉雙擎汽車，共計116551輛; 廣汽豐田汽車有限公司召回2019年5月29日至2021年7月19日期間生產的部分雷凌雙擎汽車，共計109034輛。

同日，豐田汽車(中國)投資有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自2021年9月30日起，再次召回生產日期從2017年12月11日到2019年4月1日的部分進口埃爾法汽車，共計12955臺。

6月9日，豐田汽車(中國)投資有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自2021年7月31日起，召回2021年2月9日至2021年4月7日期間生產的部分進口雷克薩斯CT200h油電混合動力汽車，共計948輛。

6月3日，日前，天津一汽豐田汽車有限公司、廣汽豐田汽車有限公司、豐田汽車(中國)投資有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。

4月16日，日前，豐田汽車(中國)投資有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自2021年7月15日起，召回2012年4月10日至2015年7月1日期間生產的部分進口豐田威颯汽車，共計2109輛。

1月29日，日前，廣汽豐田汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自2021年3月31日起召回部分凱美瑞、漢蘭達汽車，共計53000輛。

大規模的召回或許只是影響了豐田的“品牌口碑”，但頻繁的減產卻能在根本上阻礙豐田產品投放的步伐。

頻繁減產

9月17日，由于全球規模的芯片荒，豐田多次宣布了汽車減產的信息。

豐田汽車表示，10月份日本國內所有14家工廠的27條生產線都將臨時停產，停產時間最長達到11天，受影響車輛包括豐田卡羅拉、凱美瑞、RAV4、皇冠、普銳斯、埃爾法、等多款主力車型，以及高端品牌雷克薩斯LS、IS、RC、NX等車型。豐田此前還曾公布，10月份豐田將在全球范圍減產大約33萬輛，其中日本國內達到15萬輛。

官方公告稱，生產調整的主要原因為，由于新冠疫情在東南亞的蔓延和芯片供應趨緊的影響，當地部分供應商的運營能力下降。雖然豐田工廠和供應商正采取檢疫和疫苗接種措進行應對，但疫情蔓延仍然不可預測，因此由于不同地區的封鎖，部分廠商難以維持運營，豐田正嘗試將生產轉移到其他地區。

據央視財經報道，在8月份，豐田就曾宣布，受疫情等導致的零部件供應短缺影響，對當月下旬到9月份的生產作出大幅調整，將有14家工廠的27條產線停產，其全球汽車產量也將從最初計劃的近90萬輛削減40%，即減產約36萬輛，具體而言，日本將減產約14萬輛;海外約22萬輛。

豐田汽車最新公布的產銷數據顯示，受零部件供應短缺影響，8月份公司全球汽車產量同比下滑16.2%至53.1萬輛，這也是豐田近一年來首次出現產量的下滑。

實際上，其他多家日本車企近期也相繼公布了減產信息。從2021年4月至2022年3月末的完整財年，日本車企的減產規模預計將達到105萬輛，相當于上一財年日本車企乘用車總產量的15%。

芯片荒也影響到了日本車企在海外的銷量。據最新統計，包括豐田在內的6家日本車企今年8月在華銷量累計減少了大約37萬輛，比去年同期下降20.8%。

豐田表示，公司正不斷評估全球芯片需求旺盛的情況，并與有關公司商討中長期對策。其重點是盡可能多地完成汽車交付，例如將生產計劃轉移到需求旺盛的車型上。

針對截至2022年3月的財年預期產量，豐田汽車調整為900萬輛，低于此前預測的930萬輛。雖然11月及以后的前景不明朗，但市場需求依然強勁，因此豐田對11月及以后的生產計劃仍假定將維持以前的方案。此外，豐田依然維持此前做出的全財年2.5萬億日元的營收預測。

不過，業界有觀點認為芯片荒有可能持續至后年。數據公司IHSMarkit近期表示，在芯片供應鏈挑戰的影響下，將對2021年和2022年的輕型汽車產量預測分別調降6.2%和9.3%，至7580萬輛和8260萬輛，將2023年預期調降1.1%至9200萬輛。在芯片危機持續影響的態勢下，豐田要達成900萬輛的預期年度產量仍有較大挑戰。

轉型緩慢

除了面臨行業性的芯片短缺危機之外，豐田對電動汽車轉型的排斥態度同樣引人擔憂。

2022年9月，豐田汽車社長豐田章男同本田、五十鈴等高管在日本汽車制造商協會例會上發出警告，稱日本政府設定在2030年前減少日本的碳排放，在2050年前通過推廣純電動汽車實現碳中和的目標不切實際，這將導致日本失去550萬個工作崗位和800萬輛傳統汽車的產能，對日本經濟造成毀滅性打擊。

豐田章男還認為，貿然向純電動汽車路線轉型會削弱日本的工業基礎，應該采取更靈活的方式，因地制宜，向混合動力技術路線轉型。只要能夠實現節能減排，采取何種技術路線應該有更多自由。

這并非豐田章男首次對電動汽車做出“抗拒”的姿態。

2020年12月17日，據《華爾街日報》報道，豐田汽車公司社長豐田章男在日本汽車制造商協會年終新聞發布會上批評電動汽車被“過度炒作”。

豐田章男認為，那些電動汽車的倡導者們，并沒有考慮清楚行業轉型帶來的高額成本和電動汽車用電帶來的碳排放。此外，他還聲稱電動汽車的價格對于普通民眾來講，為“高嶺之花”。

這位豐田汽車的“掌門人”對日本政府提出2035年禁售燃油車的目標感到不滿，指責政策制定者并不知道提倡電動汽車會造成什么后果。

他表示，一旦市場全面轉向電動汽車，陡增的用電需求將導致日本在夏天面臨電力短缺的局面。豐田章男還認為，日本主要依賴燃煤和燃氣發電，這意味著電動汽車不僅對環保無益，甚至還能帶來嚴重的碳排放。

此外，為支持電動汽車的全面轉型，日本需要為基礎設施建設付出14萬億至37萬億日元(1350億至3580億美元)的高額成本。對普通消費者而言，政策法規會使電動汽車會成為“高嶺之花”，價格高昂難以企及。

他還表示，倉促實施燃油車禁令將導致當前汽車行業的商業模式走向崩潰，大批企業將因此消亡，造成大量工人失業。

對于長期以來仰賴政策補貼的電動汽車，豐田章男的批評言辭略顯犀利，但確實也有合理之處：充電基礎設施建設帶來高額成本;日本特殊的能源供應結構可能并不適合過早禁售燃油車。不過，對于一家全球性車企的“掌門人”而言，豐田章男對電動汽車的負面看法似乎過于“片面和狹隘”。

業內人士表示，包括規模召回、減產、緩慢的轉型步伐在內的問題，不免會“積羽沉舟”，會對豐田產生實實在在的影響。