近一個多月來，從中央到地方，一撥覆蓋范圍廣、補貼力度大的組合式汽車促消費“政策紅包”普惠全國多地。

不過，當5月國內汽車市場銷量受刺激政策影響，立竿見影地實現環比57.6%的強力反彈，當更多企業、更多產品、更多消費者享受到實實在在的、多重“政策紅包”的同時，各地林林總總的汽車消費刺激政策中的某些具體條款，似乎“涉嫌地方保護”，有悖于建設全國統一大市場的宗旨。

眼下，各地政府要警惕，切勿借新一輪汽車消費刺激政策，又打起地方“小算盤”。

“一攬子政策措施”著力打通全國汽車統一大市場堵點

一攬子政策“組合拳”一出，全國多地政府迅速響應，使困擾和牽絆汽車消費市場健康發展的諸多頑固“土政策”進一步破除。

5月31日，國務院印發的《扎實穩住經濟的一攬子政策措施》(以下簡稱“一攬子政策措施”)中明確提出了多項促進汽車產業以及汽車市場發展的具體政策。值得注意的是，這幾項政策條款與著力建設全國汽車統一大市場的步調相一致，并直指目前建立全國汽車統一大市場尚存的堵點。

具體來看，“一攬子政策措施”中明確提出，不得新增汽車限購措施。已實施限購的地區逐步增加汽車增量指標數量、放寬購車人員資格限制。

國務院政策一出，多個汽車限購城市紛紛增加了汽車增量指標。目前包括深圳、上海、廣州、天津、杭州等超過一半以上的限購城市陸續增加了購車指標，增加的汽車指標總數超過16萬個。

截至本報記者發稿時，北京和海南兩個汽車限購地區尚未出臺新增汽車指標相關政策。對此，有相關機構預測，后續海南或將出臺增加購車指標的激勵政策，而北京或將小幅度增加新能源汽車指標，但搖號條件仍會較為嚴格。

一直以來，關于多地出臺的汽車限購政策，業內人士認為，這不僅不能從根本上緩解城市交通和環保問題，還不利于汽車消費潛力的正常釋放，抑制了市場健康、可持續發展。中汽政研汽車產業發展與交通研究部副總監王海洋在接受本報記者采訪時曾表示，建設全國汽車統一大市場，取消不合理的購車限制是必要的。“這需要通過優化汽車銷售、稅收等方式，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變，構建公平購買、高效使用、綠色消費的汽車市場。”他說。

各地對二手車正常流通所設置的限遷政策，也是阻礙汽車市場潛力充分釋放的“老大難”問題。事實上，不從根本上打破“小循環”壁壘，建設統一大市場的目標就是形同虛設，汽車流通也很難真正地實現暢通。“一攬子政策措施”提出要打破二手車限遷，明確要求全面取消二手車限遷政策，在全國范圍取消符合國五排放標準小型非營運二手車的遷入限制。

隨即，多地陸續出臺了進一步取消二手車限遷的相關政策。6月1日，廣東省發布的《廣東省貫徹落實國務院〈扎實穩住經濟的一攬子政策措施〉實施方案》提出，全面落實取消二手車限遷政策，取消對符合國五排放標準小型非營運二手車的遷入限制，“珠江三角洲區域內在用國五排放標準輕型汽車可以互遷”政策在2023年6月30日到期后繼續執行。6月10日，河北省公安廳交通管理局也發布了取消二手車限遷的政策。其中規定，對外省轉入的小型非營運二手車，凡符合國五排放標準的均可辦理轉入手續。同時，公安交管部門持續推進二手車登記“跨省辦”“網上辦”“便捷辦”，最大限度便利二手車交易。

各地汽車促消費政策頻出　哪些條款涉嫌地方保護？

然而，就在多地新一輪“政策紅包”先后出臺的同時，仍然有一些區域版汽車消費刺激政策存在地方保護傾向。難道，借新一輪刺激政策，一些地方政府又打起了各自的“小算盤”?

記者對多地政府出臺的新一輪汽車消費刺激政策進行梳理發現，在政策中指定受惠車型、品牌，指定銷售企業及經銷商，指定具體技術指標等等，是較為普遍的現象。

廣東省此輪汽車以舊換新專項行動中規定，在省內購買以舊換新推廣車型新車并在省內上牌的給予3000元～10000元/輛補貼。也就是說享受補貼的條件是購買推廣車型名單中的新車，一定程度上限定了購車范圍。

河南省鄭州市開展的汽車促消費活動，發放2億元汽車消費券。在消費券具體發放流程中規定，6月1日至8月31日期間，個人(戶籍不限)和企業消費者在各區指定的汽車銷售企業購買5萬元以上小型非營運車輛(包括新能源車、皮卡車，不包括二手車交易)，并開具鄭州市稅務發票以及在鄭州市注冊上牌。6月1日零時以后到各開發區、區縣(市)指定的汽車銷售企業購車、開票并在鄭州市上牌，完成后按照售車企業所在開發區、區縣(市)官方通知時間，到“鄭好辦”進行資格校驗，校驗通過即可領券。消費者到指定的汽車銷售企業購車，成為獲取消費券的條件。

具有類似限定條件的還有湖南省長沙市。6月初，長沙高新區2022年汽車促銷活動開啟，其中指出，6月6日～6月20日活動期間，凡在長沙高新區社零統計的限上汽車銷售企業(麓谷汽車世界、蘭天河西汽車城)購買新乘用車的消費者，均可享受購車現金補貼，并給出了具體經銷商名單。同樣設定了享受補貼優惠的條件：即到指定的經銷商選購指定的汽車品牌。

今年5月底，山西省太原市出臺的汽車消費補貼政策規定，補貼對象為從太原境內汽車銷售商購置國六標準(含)以上乘用車、微型車的個人消費者，包括新能源車購置，不包括二手車交易，購買車輛在太原市轄區辦理車輛上戶登記。不僅限定了購車地點范圍為太原境內汽車銷售商，同時二手車交易被排除在補貼范圍之外。

這些地方政策條款，是否與建設全國統一大市場的方向和初衷有所沖突?

“地方政府在出臺消費補貼政策的同時，設定指定銷售企業、指定汽車品牌和受惠車型等條款，我認為一定程度上影響市場公平競爭，涉嫌行政壟斷和地方保護。”某業內人士在接受記者采訪時明確表示，“地方補貼政策更多地惠及本地企業和消費者、拉動本地經濟和消費增長無可厚非，但明確劃定享受補貼的車型范圍和指定銷售企業的行為，有借政策變相開設地方補貼‘小目錄’之嫌。雖然是地方政府出臺的補貼政策，但企業之間也需要公平的競爭環境，消費者也需要有充分的選購權。”

另一位某車企相關負責人坦言，地方政府“自掏腰包”出臺補貼政策，更多地向本地企業、本地消費者傾斜也符合正常邏輯。畢竟本地企業、本地消費者是提振一方經濟的頂梁柱。但如何把握其中的尺度和分寸，避免使地方補貼政策陷入封閉小市場、自我小循環的怪圈，需要地方政府具備更強的協調意識與權衡能力。真正考驗地方政府的，是如何將地方補貼政策帶動地方經濟發展與建設全國統一大市場的步調實現同頻共振。

事實上，除了在新一輪地方補貼政策中多地滋生的帶有“地方保護”色彩的補貼條款外，某些有悖于建設統一大市場的老問題仍然沒有得到根本解決。

以上海為例，6月14日，上海經濟和信息化委員會發布了《關于2022年度上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法相關操作流程的通知》，其中對新能源汽車生產廠商及車型進行了登記規定：生產廠商、進口新能源汽車生產廠商設立或授權的銷售公司(以下統稱“新能源汽車生產廠商”)向上海市經濟和信息化委員會(以下簡稱“市經濟信息化委”)提出申請，市經濟信息化委委托國家新能源機動車產品質量檢驗檢測中心(以下簡稱“質檢中心”)開展新能源汽車生產廠商車型登記相關工作，市經濟信息化委依據質檢中心出具的評估報告進行車型登記，相關信息向社會公布。“按照上述規定，新能源汽車廠家和車型要走登記流程，企業提出申請，上海經濟和信息化委員會委托檢測中心進行檢測，表面上看這是套嚴謹的流程，實際上帶有地方壟斷和保護色彩。”一位不愿透露姓名的業內人士直言。

在此前的采訪中，多位業內人士紛紛表示，目前國內部分城市對滿足國家《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》和標準法規要求的新能源汽車產品，仍然額外要求企業滿足地方檢測、申請地方準入或備案等要求，不符合建設統一大市場“全國一張清單”的管理模式。

中國汽車工業咨詢委員會委員、工信部產業政策司原副巡視員李萬里在接受本報記者采訪時表示，在打破地方保護、建設全國汽車統一大市場的實踐中，汽車行業在積極踐行，也取得了一定成效。但坦白而言，汽車行業在建設統一大市場的過程中有諸多“老問題”在短時間內難以解決，本質原因在于，全國各地的經濟基礎、市場需求等方面存在較大的差距和差異。“《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》中明確提出優先推進區域協作，在維護全國統一大市場前提下，優先開展區域市場一體化建設工作，建立健全區域合作機制。我認為，發揮區域協作的優勢是行之有效的破解之道。在區域內形成統一標準、打破區域壁壘，通過協同，縮短差距、以點概面、逐步推廣。”李萬里說。

“特區版”補貼政策設置多重限定條件妥否？

一個值得注意的現象是，在記者梳理的多地新一輪汽車刺激政策中，深圳成為目前地方補貼政策設定條件“最多”、“最具體”的地區。“特區版”補貼政策中的限定條款究竟有哪些?

作為此前的汽車限購城市，深圳也加入到此輪增加購車指標的隊伍中。不過，對增發牌照，深圳設定了條件。按照深圳市出臺的《關于開展普通小汽車增量指標專項搖號活動的通告》規定，全市新增投放2萬個普通小汽車增量指標。但通告給出了限制條件，燃油車新車且車輛購置價格30萬元(含)以上，且應為《燃油車銷售企業及門店目錄》中的企業。也就是說，深圳市對增發的汽車牌照指標限定了購買范圍：燃油車、指定價格(30萬元及以上)、指定經銷商。這也就意味著，在深圳，2萬個新增指標的中簽者必須要在指定的經銷商處購買售價30萬元及以上的燃油車。這一三重限制規定，也遭到坊間的質疑。甚至有人調侃，深圳的這輪汽車牌照增發背后設定的門檻，是變相為“富人”開設的特權。

雖然多地汽車補貼政策都或多或少地存在向本地企業、本地產品傾斜的傾向，但這一輪“特區版”補貼政策的限定條款似乎更直白，也更露骨。

6月2日，深圳發布的《深圳市促進新能源小汽車消費補貼申領實施細則》中，對享受補貼車型的技術指標進行了明確要求。按照辦理登記的小汽車指標獲取方式，補貼分為三類，其中第三類補貼政策對車型的指向性相當明顯。按照政策要求，深圳市將放寬混合動力汽車申請條件，但是要求動力蓄電池組總能量≥35kWh的插電式混合動力(含增程式)車型。另外，還專門提到對搭載開源鴻蒙系統(鴻蒙系統是華為推出的一款面向萬物互聯的全場景分布式操作系統)及其商用版本的車型予以補貼。0～20萬元的補貼5000元/輛;20萬元以上的補貼1萬元/輛。包括比亞迪唐DM部分車型、問界M5、賽力斯SF5在內的車型滿足以上多重技術條件。而這就不得不讓人引發聯想，畢竟深圳是比亞迪和華為兩大企業的大本營，這背后的用意自然不言而喻。

“這一輪各地出臺的汽車消費刺激政策中，帶有技術傾向性的地方補貼政策并不多見，大部分地區仍然以普惠性為主。但深圳市出臺的政策則不僅帶有技術傾向性，而且明確指定相關技術指標作為滿足補貼的條件，甚至直接點名受惠車型搭載操作系統的名稱。我們可以這樣理解，這種做法的初衷，突出了地方政府對汽車在電動化、智能化領域新技術的鼓勵和支持，但需要把握一個度，比如劃定一個范圍即可，而不宜直接限定必須是哪種技術以及操作系統。否則，就未免有限制公平競爭甚至行政壟斷之嫌。”上述業內人士表示。

采訪中，一位不愿透露姓名的某車企相關負責人坦言，從以往的經驗看，面對各式各樣的地方政策，不少車企已“身經百戰”，在不同形式的地方保護政策條款面前，車企尤其是非本地車企和產品，要想在他鄉打拼也只能在無奈中順從。該人士直言，各地出臺的新一輪汽車消費刺激政策要避免淪為助長地方政府打“小算盤”的“保護傘”，而是應當借助此輪汽車消費刺激政策真正助力建設全國汽車統一大市場。“如果不打破種種限制，地方政府仍然‘無條件、無底線甚至無原則’地向本地企業、本地產品傾斜，那么企業之間的公平競爭環境就會被這些‘土政策’擾亂，從長遠看，并不利于地方經濟的可持續健康發展，也不利于本地企業、本地產品真正地積累技術實力和競爭力。地方政府打的‘小算盤’最終很有可能導致‘全盤皆輸’。”他說。(王璞)