一身標志性的白襯衣搭配牛仔褲，老翟再次出現在公開場合。這一次，他是帶著公司三年連續投入和迭代的成果，和對公路貨運行業未來的新思考亮相的。

2022 年 11 月，G7 易流 CEO 翟學魂在東南亞、歐洲等區域的十余個國家走訪 40 多天，尋找貨運市場發展方向。他發現，這些國家都沒有出現兩三家貨運企業壟斷全國市場的情況。他由此推斷，國內的貨運市場不會像網約車平臺只剩下幾家大公司，貨運行業也將擁有大中小公司共同發展的豐富生態。

如何服務這些形形色色、需求各異的貨運公司？作為公路貨運 SaaS 服務平臺的 G7 易流也在今年開始轉型，從提供單一環節數字化的 " 管車工具 " 上升為提升客戶的全面經營，面向全鏈貫通打造系統。

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近日，在先進貨運經營者大會上，G7 易流正式上線連接型運輸系統——財運通。這也是 G7 與易流合并一年之后首次對外的公開動作。去年以來，關于 G7 易流上市的猜測不斷，G7 與易流的合并也被外界解讀為上市前的 " 臨門一腳 "。

G7 易流 CEO 翟學魂在先進貨運經營者大會上演講 圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝

在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體采訪時，翟學魂雖然沒有透露上市的計劃，但 G7 易流準備登陸資本市場的蛛絲馬跡也很容易被捕捉到：一個是對于數據安全的重視。翟學魂表示，目前公司有一個專門團隊負責數據安全，同時也在參與行業安全標準制定。另一個則是盈利目標的接近，" 如果年底公司可以盈利，我就把胡子刮了。" 翟學魂笑著說，" 不過還有一種可能是我愛上了胡子。"

年過五十的翟學魂一直以來對科技的追求都走在最前沿，他用蘋果手機、開特斯拉的形象在物流圈里顯得另類，也為 G7 這家公司貼上了鮮明的技術派標簽。

翟學魂透露，G7 易流已經開始對基于大模型的交互產品進行投入和研發，將在明年推出 " 具有震撼力 " 的產品。" 大模型技術對于人的結構、流程結構，公司生態結構都會發生重大的影響，所以我們在這一部分會有很重要的投入。" 翟學魂表示。

2010 年成立，2022 年與易流合并，長跑 13 年到現在，G7 見證了公路貨運從刀耕火種到數字化變革的過程，在翟學魂看來，過去 10 年，淘寶、京東等電商興起，快遞物流行業發展迅猛，此后物流的成本和時效得到了極大的優化；而未來 10 年，將會是物聯網與產業深度融合、與交易深度集成的時代。

貨運恢復不及市場預期

今年五一，報復性的消費和出行旅游行業的高速反彈刺激著大家的神經，很多人激動地感嘆，經濟復蘇終于來了。

但是在公路貨運，預想的疫情放開之后的恢復卻比預想的要晚。

在本次先進貨運經營大會上，翟學魂對現場超過 500 名貨主進行隨機調查，當被問到未來三年貨運行業是否會好于 2021 年時，只有約三成比例的人表示贊同；當被問到 2023 年貨運行業是否會好于 2021 年時，這個比例變成了一成。

這個結果也符合翟學魂對市場的認知。在翟學魂看來，早在 5 年前疫情爆發之前，公路貨運行業就已經進入貨量減少的轉折期間。貨運量高速增長時，貨運行業是一個資源型行業，企業擁有的車輛數多就能賺錢。但從 2018 年開始，資源行業運力供大于求，貨運行業的特征發生根本性變化，規模越大不再意味著越掙錢。

近三年全國公路貨運數據指數對比 圖片來源：企業提供

翟學魂分析，從全國公路貨運指數也可以看出，3 月份之后低于大部分人的預期。因為在 3 月份之前大家認為很快就可以追到 2021 年的水平了，沒想到 3 月份逐漸又接近了 2022 年的水平。

中國物流與采購聯合會副會長賀登才在演講中表示，當前，道路貨運物流行業不穩定、不確定因素增多，結構性調整速度在加快。全行業車多貨少、成本上升、競爭激烈的基本格局沒有變。不過他也提到，我國經濟基本盤穩固，物流需求企穩向好的趨勢沒有變，貨運物流行業基礎地位和先導作用沒有變。

對此，翟學魂表示，可以肯定地判斷，貨運行業進入 " 冰川時代 " 了，既然是一個時代，就不會一下子暖和過來。

貨運公司向精細化管理中要利潤

盡管大環境對需求總量有負面影響，卻有另外一個非常正面的因素——數字化、智能化技術。數據智能技術對絕大多數行業都將產生顯著的推動作用，貨運行業毫無疑問不會例外。

在翟學魂看來，貨運經營者經過了過去 3 年經營分水嶺之后，已經重新拉開了距離。

貨運經營者分類 圖片來源：企業提供

可以看到，40% 的企業 " 量利齊減 "，即收入和利潤在萎縮，甚至賠錢；15% 的企業 " 白忙 " 其實能掙錢但收入下降，沒有能力控制成本費用；還有 30% 的企業還躺在過去的貨源結構上，但還有時間和實力去發展新的貨源結構。在大環境如此惡劣的情況下，仍有 15% 人發現了新的活法，這些企業實現 " 量利雙增 "，這類企業也被 G7 易流稱之為先進貨運經營者。

在翟學魂看來，" 量利雙增 " 的先進貨運經營有幾個共性：多貨主組合、運力可控、成本精細。只有客戶、運力、運營費用三個維度做得顯著好，才是真的好。翟學魂稱，貨運經營本身就是一個連接型生意，客戶與運力兩頭在外，最重要的流程都發生在連接中。

也是在這樣的需求下，2019 年之后，大量客戶明確向他提出，" 能不能給一個系統，把各個環節串起來，而不是提供八個不同產品 "。之所以有這樣強烈的呼聲，是因為過去三年，貨運經營者的生存空間進一步被壓縮，他們普遍存在這樣的擔憂：貨運經營還能賺錢嗎？市場會不會只剩下幾家大公司？

在這樣的趨勢下，G7 易流的策略也發生了變化，作為一個 SaaS 服務公司，G7 易流從支持客戶擴大資源，變成支持客戶做更有效率的經營，包括支持客戶跟上下游建立更高效率的連接，而在數字化上面，也開始從某個單一環節的數字化轉為面向全鏈條打造系統。

過去兩年涌現出的先進貨運經營者中，很多使用了 G7 易流的連接型運輸系統—— " 財運通 " 都實現了上下游的數字化連接以及初步的智能化。

翟學魂表示，以連接為核心特征的貨運運營者如果仍然用電話、微信、Excel 來當連接工具，不可能應對下一個五年、十年的經營挑戰。以前諸多車隊只會固定地計算總賬，但現在為降低成本，需要通過數字化工具，實現每一趟運輸的各項成本、費用動態可控。

"SaaS 在中國仍然是早期的階段，而且是在比較快速成長的早期。SaaS 的競爭對手是客戶自建系統，不是其他的 SaaS。" 翟學魂表示，" 將來我們能夠用貨運經營者 1/3 自建的錢就能提供個性化的系統，這種能力至少覆蓋市場的 30% 是沒任何問題的。"

在翟學魂看來，在當下的貨運競爭環境下，成為順豐、京東這樣公司的門檻變得極高，能夠自建系統的公司太少了，大多數中小貨運經營者更期待一個 " 時代的產品 "，來幫他們解決公路貨運全鏈條上的所有問題。

合并一年基本 " 符合預期 "

未來關鍵詞：連接、出海和大模型

推出新的產品之外，在 G7 和易流合并一年后，這個新誕生的公司也正在發生著變化。

G7 易流提供的數據顯示，目前公司在物流數字化領域服務的客戶覆蓋了全國超過 80% 的上游貨主企業和 4 萬多家貨運經營者，服務超過 10 年的客戶有 821 個，超過 5 年的有 10779 個。

對于合并一年的成果，G7 易流副董事長張景濤在接受包括《每日經濟新聞》記者采訪時表示，現在剛剛比 "1+1=2" 好了一點，是不是真的要大于 2，到 3 到 4，到 5 到 6，依然還需要時間。

具體而言，兩者面向客戶的服務網絡和產品豐富度有所增強，覆蓋客戶更廣，此外，張景濤認為通過整個組織從業務到客戶的全面整合，兩套機制優化為一套，內部的經營效率有較大提升。

而在兩位創始人的分工上，張景濤負責健康經營，翟學魂負責 " 有號召力的產品 "，對于公司的業績情況，翟學魂表示 " 達成預算的程度（百分比）有時候一百多一點，有時候九十大幾 "。

而在去年走訪了十多個國家后，除了得出公路貨運行業不會有一家獨大的平臺這個結論之外，翟學魂也開始有了出海的計劃。在他看來，相比于其他國家，中國的公路貨運并沒有非常特殊的地方，中國的先進經驗和技術也可以在國外復制。此外，今年以來的跨境電商熱潮也為跨境物流公司帶來了巨大的機遇。

對于未來，翟學魂表示，除了基礎的產品以外，公司更重要的投入是在兩個方面，在他看來，這兩個方面的投入未來 5 年內會對行業產生比過去移動互聯技術還要大得多的影響。

一個就是新能源，這是非常確定的影響。翟學魂表示，因為新能源車是軟件車，車本身就是軟件，車本身產生大量數據，這些數據對于 G7 易流來說有巨大的價值。" 所以我們會在這做非常重要的投入，不是造車，我們沒興趣造車，但是我們會把車、貨、司機、結算、保險連接在一起，這是連接的目的，我們會在新能源連接上做重大的投入。" 翟學魂表示。

另一個則是大模型。翟學魂表示，現在大家看到的大模型影響幾乎還沒有，但是很確定地說三年之內大模型帶來的影響會撼動所有業內相關者。" 大模型技術對于人的結構、流程結構，公司生態結構都會發生重大的影響，所以我們在這會有很重要的投入。" 翟學魂表示。

每日經濟新聞