出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

編輯丨張博文

(資料圖片僅供參考)

頭圖丨視覺中國

上一代自主品牌 " 一哥 "，和現如今新能源汽車王者，終于打起來了。

2023 年 5 月 25 日上午 10 點 40 分，長城汽車在其官方微信公眾號發布了一份《聲明》，稱其在 4 月 11 日就比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 上由于采用了常壓油箱，有整車蒸發污染物排放不達標的嫌疑，向主管部門進行了舉報。

對于為何在舉報一個多月后在官方微信公眾號發布聲明，長城汽車沒有進行具體說明，只是表示 " 在密切關注該案的立案及處理進展 "。

而在兩個小時后，比亞迪汽車在其微博官方賬號針鋒相對地發布了一篇《聲明》，稱長城汽車向中汽中心送檢比亞迪汽車的行為，無論是操作流程還是車輛狀態，都不符合國標要求，不能作為依據。同時比亞迪汽車還表示，該公司的插混技術 " 積累深厚，不像同行看上去那么簡單。"

盡管雙方已然劍拔弩張，但很多旁觀者依舊一頭霧水：雙方爭議的核心——高壓油箱，到底是個什么東西？為何長城汽車要在這個時間點，和比亞迪徹底 " 翻臉 "？

高壓油箱，插混車的標配？

應該說，比亞迪和長城爭論的問題，首先是個技術問題。準確來說，是今年 7 月 1 日即將實施的國六 b 排放標準下，涉及整車蒸發排放污染物的問題。

一般來說，汽車在使用過程中產生的污染主要分為以下三類：尾氣排放、加油排放和蒸發排放。

其中尾氣排放我們最熟悉，各國政府也對此約束最為嚴格。這指的是發動機做功后產生的廢氣中，排出的 CO ( 一氧化碳 ) 、HC＋NOx、PM 等有害氣體。

加油排放和蒸發排放，則是聚焦于汽油這一極易揮發的燃料暴露在空氣中產生的燃油蒸汽問題。由于汽油蒸汽不僅會引發環境污染，更會對人體的神經、呼吸系統產生危害，引發中毒，因此我國主管部門在國家第六階段機動車污染物排放標準排放法規（也就是國 6 標準）中對此進行了嚴格限制。

不過在過去，汽油在整車范圍中的蒸發相比較尾氣排放并不是啥突出問題，傳統燃油車對于油箱中燃油的蒸發問題早就有了成熟的解決方案。油箱上裝配有燃油蒸汽閥，蒸汽閥到發動機的油路之間設置有炭罐。當車輛因為長期靜置導致燃油蒸發為氣態后，燃油蒸汽就會從閥口釋放出來，吸附到炭罐內。當車輛發動機啟動時，油箱向發動機供油的同時，燃油自然會將炭罐中的燃油蒸汽殘余一齊輸入到發動機中，驅動車輛行駛。

但在可以充電，且可以長期依靠電力行駛而不怎么需要啟動發動機的 PHEV 車型上，事情顯然發生了變化。由于在行駛過程中發動機運行時間短，油箱沖洗炭罐的機會相對少的多。這會造成炭罐內的油氣無法得到及時充分的沖洗，進而增加油氣從炭罐大氣口溢出的風險，最終導致車輛蒸發以及加油排放問題的惡化。

因此為了應對嚴格的國六蒸發及加油排放要求，PHEV 車型目前普遍設計為整體僅控制加油排放炭罐系統。也就是說，通向發動機的炭罐就不放了，只放置加油管道的炭罐。這就要求，其他工況產生的油氣需要儲存到油箱或者排放到發動機里。

炭罐少了，為了收集行駛過程中油箱內揮發的油氣，這就需要 PHEV 車型采用更耐壓的高壓油箱。這類油箱一般可以承受 35~40kPa 的蒸汽壓力，比普通常壓油箱的 4~7kPa 要高得多，這就要求整車廠采用更輕材質的金屬或合成材料取代現有的油箱。與此同時，高壓油箱系統也對其周圍的部件，例如加油蓋、加油管路、蒸發管路等等提出了更高的耐壓要求。在新的高壓油箱系統中，油箱隔離閥（Fuel Tank Isolation Valve，簡稱 "FTIV 閥 "）就成為了關鍵零部件。通常情況下，FTIV 閥處于關閉狀態，以便讓高壓油箱處于密閉空間狀態。但當車輛遇到加油時，處于高壓狀態下的車輛油箱如果不經過泄壓處理，有發生燃油反噴四濺造成險情的風險。因此在這類工況下，供應商們就設置了 FTIV 閥的打開流程，以便保證車輛能夠安全加油。當前，例如寶馬 5 系 PHEV、理想全系車型都采用了高壓油箱系統。在這些車打開加油蓋前，車主大多需要持續按壓或等待 1.5~3 秒的時間，等車輛油箱恢復常壓。當然，這個過程很短，除了車主之外的人對此基本沒有感知。

顯然在長城汽車眼中，穩坐新能源汽車銷冠寶座的比亞迪，并沒有在其最暢銷秦和宋插混車型上采用高壓油箱，其整車蒸發排放水平顯然會違反國六法規要求。一旦該舉報屬實，那么中國汽車市場今年以來最暢銷的轎車和 SUV，將存在召回的可能，比亞迪也將面臨巨額罰款。

但是，比亞迪對此好像也沒那么慌。

比亞迪的專利，和著急的長城

在比亞迪的《聲明》中，該公司提到：" 該公司的插混技術 " 積累深厚，不像同行看上去那么簡單。" 而在具體到本次風波中的油箱層面，該公司確實有積累。

根據一份比亞迪股份有限公司提交的發明專利申請中，該公司提出了一項由油箱、供液裝置和儲液袋構成的油箱系統。根據介紹，這套系統能夠將高溫揮發后的燃油蒸汽冷卻為液態，最終掉落回油箱內。在這其中，車輛無需使用高壓油箱，系統得到了簡化。

在發明專利的 " 技術背景 " 部分，比亞迪明確提出，該項專利的目的就是避免設置高壓油箱而帶來的成本增加。

坦率來說，這也符合筆者和外界對于比亞迪熱衷于 " 垂直整合 " 的印象。畢竟新能源汽車上的新型零部件太多，如果車企選擇向傳統汽車研發和生產模式那樣，直接向供應商采購現成方案，勢必需要為后者高昂的研發成本買單。相比之下，自研不僅有利于降低成本，還能夠基于自身需求量身定制方案，并保障自己的優先供應權。

當然，比亞迪的這套尤其管理系統專利是否已經在其現有車型上搭載，具體的使用效果，以及其是否滿足了國六排放標準，當然還需要相關機構和部門的認定。但本著誰主張誰舉證的原則，長城汽車需要更明確、更有說服力的證據，來證明比亞迪確實違反了主管部門對于汽車排放的要求。

不過，目前雙方的爭議還處于法律框架內，長城汽車在自家的《聲明》最后也明確，" 在密切關注該案的立案及處理進展 "。因此，主管部門是否會基于長城方面提供的證據正式對比亞迪進行立案調查，我們還需耐心等待。但在筆者看來，長城汽車選擇今天進行此番做法實在值得玩味，尤其是這次風波發生的時間節點。

在 5 月 25 日下午 3 點，長城汽車發布《聲明》的四個多小時后，比亞迪發布了宋 Pro DM-i 的冠軍版。這款車在定位和配置上，基本上算是和長城日前發布的哈弗梟龍、梟龍 MAX 撞了個滿懷。

相比較售價區間更低（13.97~15.67 萬元）的梟龍，宋 Pro DM-i 冠軍版的尺寸更大，純電續航更長；和更高配的梟龍 MAX（指導價 15.97~17.97 萬元）相比，宋 Pro 盡管尺寸稍遜且沒有四驅系統，但純電續航稍長且整體售價更低。更不用說在在新能源汽車這個賽道上，銷冠比亞迪和長城相比，擁有更強的消費者認同感。

顯然，比亞迪的新車，讓長城寄予厚望的梟龍系列車型，相當難受。而更有意思的，是長城汽車近期來的一系列對外表態。在 5 月 15 日的哈弗品牌之夜活動上，長城汽車的高管在產品發布前花費了不少時間，闡述了他們對當前中國汽車市場的看法。該公司表示，" 一些品牌在競爭中，贏了銷量，輸了底線，毀了行業品牌，我們絕不答應。"

圖注：放在一個較長的時間維度來看，一家企業很難同時實現這三點。

而在今年 3 月 10 日的長城汽車新能源干貨大會上，該公司又一次不是因為產品，而是因為演講 PPT 再次出圈。在活動中，長城方面宣布懸賞 1000 萬元打擊水軍。相比之下，應當作為這次發布會主角的 Hi4 混動系統，反而在社交網絡上沒有這 1000 萬元的通緝令傳播得廣。

顯然，相比較在營銷和對主管部門舉報競爭對手，長城汽車還是得在產品、服務等層面，做更多的工作。

比如，起碼把自己的新能源汽車銷量，超過蔚來。