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一個平臺要順利發展，只能面對現實，盡量在從業者利益和消費者利益之間找到一個平衡。

不僅乘客很重要，司機隊伍的穩定對于網約車平臺的發展也是至關重要的。

(資料圖片僅供參考)

網約車行業、網約車司機要走出困境，還是得等到經濟活躍起來，人們口袋里的錢多起來，才可以解決。

前不久，深圳網約車司機公開信引發廣泛關注。

司機認為，聚合平臺高德打車 " 隨意調價，降價擾亂市場，損害司機權益 "。媒體調查發現，不少司機叫苦連天，意見紛紛。

今年 3 月 28 日，阿里巴巴集團啟動 "1+6+N" 組織變革，其中，" 本地生活 " 是 "6" 中的一個，而高德打車屬于 " 本地生活 "。最近阿里巴巴股價又在連續下跌，如果高德打車對司機們的意見應對不好，那可能會是阿里新變革的一絲陰影。

01

那

高德內卷，別把司機卷 " 反 "

在深圳的司機群里，一些司機說：" 高德打車為了市場份額運價一降再降……其惡意傾斜行為極度拉低網約車整體運價 "。

" 現在這個價格，實在低到離譜了，都已經到我們的成本了，買一個最貴的保險，開個十幾萬的車，所有的維修費維護費都是自己的，接著 1.21 元／公里的訂單，還不如 3000 元買一個電動車拉客。現在好多司機都生存困難了，一個月的流水就光夠車租電費維修費。"

有不少司機說，為了降低成本，空車等客的時候，都不敢開空調。

說真的，看到司機們的這些抱怨，感到焦慮的恐怕不僅僅是司機們吧。要知道，還有不少人想進入網約車行業以解燃眉之急呢，他們作何感想？現在送外賣是基本飽和了，網約車又內卷成這樣，真令人意想不到。

有媒體分析，高德打車之前用補貼擴大用戶，低價引流，發展很快，實現了盈利，并成為行業老二。那時候網約車司機也是受益者，例如高德打車會有一些 " 免抽傭金 " 的活動。

但隨著形勢變化，高德打車不僅不補貼了，而且開始靠壓低司機收入來保持低價的吸引力，這對于乘客當然是好事，但司機群體受不了。

實際上這個問題是平臺經濟共同的問題。平臺為了競爭，不得不盡力滿足消費者的愿望，但因此就會引起從業者的不滿。

比如外賣平臺，也面臨這個問題。平臺為了滿足消費者對送餐時間的要求，只能用各種方式給外賣員施壓，外賣員當然不滿。而消費者又會和外賣員站到一起，指責平臺不體恤外賣員，全然忘了他們在外賣員送餐稍遲時，會毫不猶豫地打下差評。

這就是現實，一個平臺要順利發展，只能面對現實，盡量在從業者利益和消費者利益之間找到一個平衡。

但高德打車在行業共同的問題之外，還有被司機群體詬病的獨有問題：聚合模式降低了小平臺的門檻，低價排名引發惡性競爭，壓低了行業價格。

高德打車是個聚合平臺，或者說，是 " 平臺的平臺 "。很多規模比滴滴小的打車平臺，在高德打車上聚合，利用高德地圖的流量發展自己。高德打車為了跟滴滴競爭，采取的策略是按平臺價格排序，哪個平臺價低，哪個平臺就排在前面。

司機們認為，這種排序迫使平臺壓低單價，以和其他平臺競爭，這損害了司機的利益。" 高德上這么多的小平臺，不是同時降的，但一家降，你不降價的話，就沒有單子。現在乘客都是看到誰價格低就打誰的車。" 而且，如果司機在高德打車上不接低價單，那么系統判定違規操作，直接扣除 200 元。

司機們還抱怨高德打車降低門檻去接收無證的司機，還推出有名無實的 " 免傭聯盟 "、" 輕快聯盟 "，注冊門檻只要 120 元。而免傭活動，司機們認為是套路：高峰期提高司機收入，讓他們留在自己平臺，等到平峰的時候，再來加倍抽成。

司機們認為，在這些操作下，高德打車的司機，收入要低于其他平臺。

面對司機群體的抱怨，高德打車應該跟司機們好好溝通，照顧司機們的合理訴求。畢竟，不僅乘客很重要，司機隊伍的穩定對于網約車平臺的發展也是至關重要的。

例如，高德打車是不是可以修改系統對不接低價單的司機扣除 200 元的設定？平臺這樣做，目的是為了提高乘客的體驗，可以理解，但現在是非常時期，給司機更多的擇單自主權，有助于降低司機的怨氣。

甚至按出價從低到高排序的規則，是不是也可以優化一下？免傭活動方面，是不是應更有誠意？

當然，最終如何改進，還是得按市場規則來，由平臺和司機們的溝通，兼顧雙方利益。

02

那

網約車惡性競爭如何解決？

深圳網約車司機們抱怨的問題，有高德打車的因素，但也有網約車行業大環境的因素，這恐怕是某個平臺解決不了的。

從用戶規模看，網約車用戶從 2021 年的 4.53 億人下降到了 2022 年的 4.37 億人，少了近 1600 萬。

從訂單看，疫情防控放松后，2023 年 5 月份，訂單增長到 7.35 億單，但這個數字仍然很低。要知道 2020 年 12 月網約車訂單是 8.1 億單。

而與此同時，供給端，根據交通運輸部數據，截至 2020 年 11 月 30 日，各地共發放網約車駕駛員證 271.9 萬本、車輛運輸證 111.1 萬本；截至 2023 年 5 月 30 日，各地共發放網約車駕駛員證 558.4 萬本、車輛運輸證 235.7 萬本。

也就是說，用戶、訂單在下降，而從業駕駛員、從業車輛卻在翻倍。

在這一大勢下，網約車單價下降是必然的。不僅深圳網約車單價下降，全國各地網約車單價都在下降。不僅高德打車單價下降，其他網約車平臺單價同樣在下降。

司機的接單量也在急劇下降。拿東莞來說，2023 年一季度，全市 77.3% 的網約出租車每天接單不足 10 單。甚至在某些地方的某些時間，出現了平均 41 個網約車司機搶一個訂單的可怕內卷。

平臺的這種困境，還引起了外界的曲解。例如，有人這樣說：

網約車從業者增加，對消費者來說，當然改進了消費體驗，可問題是，司機群體壓力太大。

有司機說，以前 8 小時可以完成一天的單量，但現在需要 14 小時才能完成。司機疲勞駕駛，最終也會不利于消費者。

長沙為了減緩網約車的內卷，自 5 月 16 日起，長沙市暫停受理網約車運輸證新增業務。東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧等多地已相繼發布網約車飽和預警。

但這些措施顯然不能真正解決問題。

網約車司機的困境，還是得等到經濟活躍起來，人們口袋里的錢多起來，才可以解決。

一方面，經濟活躍可以使部分網約車司機進入其他行業就業，減少內卷；另一方面，經濟活躍、人們錢多起來，打車出行也會增多，這才能真正增加網約車司機收入。

總而言之一句話，中國經濟好，大家才能好。讓我們期待中國經濟復蘇。

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