“盡管目前中國汽車業在芯片、高端零部件上依然存在“卡脖子”的問題，但中國有舉國體制、政策支持的優勢，只要穩扎穩打，就會逐步改善“缺芯少核”的被動局面。我們有信心，中國汽車產業絕不會成為被芯片斷供“卡住脖子”的華為。”

巴西叢林中一只蝴蝶扇動翅膀，就可能在大洋彼岸引發颶風——這在氣象學上被稱為“蝴蝶效應”。而這次在全球汽車業驟然掀起巨瀾的主角，是一顆只有人指甲大小的芯片。

1月18日，奧迪宣布，旗下超1萬名員工強制休假;福特繼美國路易斯維爾裝配廠一周前停產后，其德國薩爾路易工廠全體5000名員工當日起休假。同時，菲亞特克萊斯勒(FCA)推遲北美工廠復產計劃;戴姆勒、大眾、豐田、本田、日產、斯巴魯等跨國車企在歐洲、北美以及亞洲，包括在中國的多家工廠不同程度減產……究其原因，這一次并不是肆虐全球的新冠肺炎疫情，而是深藏于每輛汽車之中的芯片。

芯片短缺，正以前所未有的速度和嚴重程度沖擊全球汽車業，一輪新的停工減產潮正在全球汽車行業蔓延，甚至在一定程度上超過了當前疫情對于全球汽車業的影響。

■全球汽車業復蘇遭遇當頭一棒

“奧迪將努力把第一季度的生產損失控制在1萬輛左右。”正如奧迪首席執行官杜思曼所言，奧迪在德國和墨西哥的工廠生產均受到影響，奧迪A4轎車和A5敞篷跑車在德國內卡蘇爾姆的生產已經暫停。

德國車企巨頭戴姆勒也受到沖擊，計劃減少德國不萊梅工廠的產量。如果芯片短缺的局面在短期內無法改善，甚至可能暫停生產。

目前，FCA已暫時關閉了加拿大布蘭普頓的轎車工廠以及墨西哥托盧卡的小型SUV工廠，停工時間初步截至本月底。這兩家工廠生產的車型，主要包括克萊斯勒300轎車、Jeep指南者SUV以及道奇Charger和Challenger。

大眾汽車方面表示，將在今年第一季度削減中國、歐洲和北美的產量。而來自瑞銀(UBS)的分析師預計，芯片零部件短缺將導致大眾今年第一季度在全球減產10萬輛汽車，約占其全球同期產量的4%。說起來，正是在去年12月初，一段大眾在中國的揚州儀征工廠停產的短視頻在互聯網上引發關注，可以說揭開了此次汽車芯片短缺導致車企停產的帷幕。芯片短缺，既包括基礎性的原材料產品，也包括芯片模塊等零部件。進入今年以來，芯片短缺的情況并沒有改善，反而波及的種類更多、范圍更廣。

“芯片供應短缺的情況，每天都在發生變化。確實非常嚴重，對很多行業帶來了影響。這在去年12月就影響了我們的汽車生產，由于ESP(電子車身穩定控制系統)短缺，導致減產約1.5萬輛汽車，銷售減少了1萬輛左右。”1月20日，大眾汽車集團(中國)首席執行官馮思翰在接受《中國汽車報》記者專訪時表示，“芯片短缺至少會影響到整個一季度，公司目前正在密切關注事態發展，大眾汽車集團總部和世界各地的供應商在盡可能進行資源調配，并采取各種應對措施。”

“這絕對是一個行業性問題。我們正在評估半導體的供應限制，并制定對策以將對生產的影響降到最低。”豐田美國公司發言人斯科特·瓦津表示，豐田被迫調整了其美國得克薩斯州圣安東尼奧市工廠全尺寸豐田坦途皮卡的生產，計劃減產約40%。同時，豐田位于廣州的一家工廠已于1月12日暫時停產。

德國伯恩斯坦研究公司預測，2021年全球汽車銷量預計將增長9%，但突發的芯片短缺正令汽車業復蘇面臨風險與挑戰。美國信息服務公司的分析師預測，未來3個月，全球輕型車的產量將減少約48.5萬輛，相當于正常年份總產量的0.5%。

■缺“芯”不只是疫情的“鍋”

事實上，從去年第三季度開始，率先在疫情高峰過后復工復產的中國汽車企業已經開始感受到汽車芯片供應緊張。當時主要是從ESP和ECU(電子控制系統)的芯片短缺引發，而后蔓延到更多類型的汽車芯片，率先波及的是ESP和ECU的主要供應商博世集團、大陸集團等零部件企業。由此，受到沖擊的國內車企中，既包括乘用車企業，也包括商用車企業。“盡管半導體制造商已通過擴大產能來應對需求，但所增加的訂單預計要在6～9個月內完成。因此，潛在的交付瓶頸可能會持續到2021年上半年。”大陸集團方面表示。

“汽車芯片短缺，我認為主要是因為疫情的原因所致。”中國科學院自動化研究所復雜系統管理與控制國家重點實驗室主任王飛躍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，去年上半年全球疫情蔓延期間，汽車業大規模停工停產，很多車企撤銷或大幅削減了芯片訂單數量，芯片廠商也認為短期內形勢不會改變，所以產能基本轉向了消費電子。但數月之后，全球汽車業陸續復工復產，車企新增訂單使芯片供應商措手不及。一方面，是芯片廠商要重新組織生產，從原料采購到芯片產品交付，正常情況下需要半年以上，但目前由于各類增加的訂單積壓，估計可能要延長到一年左右;另一方面，芯片主要生產商基本都在歐美，而至今歐美仍受疫情影響，芯片產能一時難以恢復。與此同時，晶圓的封裝、測試基地主要在東南亞，同樣受疫情影響明顯，目前菲律賓、馬來西亞等地的很多晶圓工廠處于停產或減產狀態，由此加劇了芯片供應的不確定性。

自2020年下半年以來，全球車企陸續復工復產，汽車產銷量出人意料地出現較快反彈。其中，去年上半年美國新車銷量下降了34%，但到年底降幅收窄到15%。汽車產銷量增加，帶來了汽車芯片訂單大幅增長，芯片短缺問題愈演愈烈，一些車企剛剛從疫情造成的停工中開始恢復，便再次遭遇缺“芯”的狙擊。

“自去年上半年以來，由于疫情導致的居家辦公、生活在全球多地成為常態，‘宅經濟’催生了手機、電腦等消費電子產品銷量上升，而且2020年全球多地開啟5G商用也拉升了消費電子及其芯片的需求，同時消費電子市場龐大，僅智能手機每年銷量超過10億臺以上，而2020年全球汽車銷量預計少于8000萬輛，疫情暴發之后，很多芯片廠商也是先接了很多消費電子芯片的訂單，而且新出的智能手機、平板電腦大量使用7納米甚至5納米芯片，這部分芯片新產品利潤較高，也吸引了芯片廠商的產能，客觀上形成了對汽車芯片產能的擠占。”中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭向《中國汽車報》記者分析道。

相較于蘋果、華為、三星、索尼等消費電子巨頭，車企在芯片供應鏈上的地位并不強勢。2019年，全球車規級芯片市場規模約2800億元，僅占整個半導體市場比重的10%，芯片供應商在產能緊張的情況下很多時候會優先向消費電子行業巨頭供貨。業內人士表示，即使現在開始排產，估計最快也需要半年到1年時間才能緩解，因此，今年上半年汽車芯片短缺狀況基本已成定局。

“隨著汽車電動化、智能化、網聯化的趨勢不斷加強，芯片的使用量也越來越多，如今的智能汽車比20年前的傳統燃油車芯片使用量已經有了成倍的增長，將來智能汽車的芯片使用量可能要在10倍以上。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，以特斯拉Model S這樣智能化程度較高的智能汽車為例，該車大量使用了自研的高性能芯片，并通過芯片、軟件、域控制器的結合，使整車的智能化程度、操控性大為提升。智能汽車使用的芯片，不僅需要更高的計算能力，也需要更強的性能。從傳統燃油汽車使用的64納米、48納米、28納米，到越來越多智能汽車使用的14納米、7納米等車規級芯片，“新四化”對汽車芯片制程(生產工藝)的要求越來越高。

■中國汽車業強“芯”勢在必行

在芯片產業鏈上，英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體等位列前五的芯片廠商，就占據了全球超過50%的市場份額，前10芯片商占據了超過近七成的市場份額。因此，其產能、供應周期對業界影響巨大。其中，意法半導體2020年11月的罷工，也延長了汽車芯片交貨周期。

“由于芯片短缺，不少國外供應商已經開始漲價，很多進口芯片漲幅都在30%～50%。”深圳飛優雀新能源科技有限公司總經理黃海陽告訴《中國汽車報》記者，“這樣一來，也可能引發連鎖反應，導致零部件供應商提高對整車企業的供貨價。”實際上，早在去年11月，恩智浦就發布了漲價通知，稱受疫情、原料成本增加的雙重影響，決定全線上調產品價格。而瑞薩已經從2021年1月1日起，上調了芯片等相關產品價格。

“需要引起重視的是，在中國汽車產業，芯片對外依賴度較高是一個不爭的事實。”姚春德不無擔憂地說。在這一輪芯片短缺危機中，國內從“南北大眾”、東風本田、廣汽本田等合資企業到吉利、長城、奇瑞等自主品牌都表示受到了不同程度的影響，而零部件企業則更是在最前沿與缺“芯”直接面對面。

“去年下半年以來，芯片供應持續緊張，在一定程度上影響了我們的部分產量。”航盛電子相關負責人告訴《中國汽車報》記者，“航盛電子生產的智能座艙、自動駕駛相關系統的芯片，很多來自國外，特別是14納米芯片國內還沒有，同時MCU的進口芯片也很短缺，目前一輛智能電動汽車中使用的芯片總量數以千計。即使有的企業有一定庫存，估計也已消耗殆盡，需要想方設法去采購芯片，即使漲價也只能認了。”

“目前智能汽車的人工智能(AI)系統已經用上了7納米的芯片，其中可以集成60億～200億個晶體管，理論上比一般MCU所用的28納米芯片性能提升了4倍以上，而且恩智浦已經具備了5納米車規級芯片的設計生產能力，在這方面國內也是空白。”英特爾中國研究院前院長，馭勢科技董事長、首席執行官吳甘沙表示，希望國產芯片早日實現與國外芯片同臺競爭，關鍵時刻可以實現替代。

“國內汽車芯片進口率超過95%，而且像ESP、ECU、先進傳感器、車載網絡、三電系統、ADAS(輔助駕駛系統)、自動駕駛等關鍵系統的中高端芯片，基本被發達國家的企業壟斷。”國家新能源汽車技術創新中心主任原誠寅告訴《中國汽車報》記者，國產汽車芯片的短板，一直是國產汽車零部件中的“卡脖子”環節，2020年雖然遭受了疫情的沖擊，但全球汽車業電動化、智能化的推進速度空前、出乎意料，芯片尤其是中高端芯片的需求迅速拉升，芯片短缺問題也就更為凸顯。

■自主芯要聯合攻關更要加速追趕

原誠寅表示，一款車規級芯片從設計到真正上車使用，至少需要5～6年時間。“通常情況下，汽車芯片從設計、開發、測試、完成各種驗證與認證，最快也需要2～3年時間，汽車零部件供應商再根據芯片性能設計成零部件產品，也要經過2～3年的測試、驗證時間。”

“因此，實現國內自主汽車芯片全面替代進口產品還需要時間，更需要加速追趕。”姚春德認為，目前，國內汽車芯片產業整體處于產業鏈“微笑曲線”低端，產品低端、利潤較低、附加值低，而且核心技術缺乏、產業基礎薄弱、行業標準缺失等，都是亟待解決的問題。“只有這些問題得到盡快解決，國內汽車芯片短缺，以及部分汽車零部件‘卡脖子’的問題才能從根本上解決。”姚春德說。

“在國際芯片產業競爭異常激烈的背景下，要完成補齊國內芯片短板、完善產業鏈等任務，可謂困難重重，但在這一方面，不去做不行，單打獨斗更不行。”原誠寅認為。對此，在工信部、科技部支持下，2020年11月，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟在京成立，至今成員企業已經有160余家，涵蓋了芯片、汽車、材料、科研等領域機構，構筑了汽車芯片自主創新的基礎。

“近來有人擔心，缺‘芯’會不會使中國汽車成為下一個‘華為手機’。我認為，要從兩個方面去理解。”薛旭表示，一方面，盡管目前中國汽車業在芯片、高端零部件上依然存在“卡脖子”的問題，但中國有舉國體制、政策支持的優勢，只要穩扎穩打，就會逐步改善“缺芯少核”的被動局面。我們有信心，中國汽車產業絕不會成為被芯片斷供“卡住脖子”的華為。另一方面，華為作為國內智能汽車零部件供應商，在自主創新、打破壟斷等方面有很多值得學習之處，而且目前華為已經在向著包括汽車芯片、消費芯片自主發展之路上奔跑，推出了自動駕駛芯片與模塊，也入股國內十多家芯片產業鏈上的企業，這些努力方向值得學習。

“華為是通信行業的領軍者，未來有望成為智能汽車發展道路上的佼佼者，我希望中國汽車產業成為一個在競爭中做大做強、大有作為的‘華為’。”姚春德表示。(趙建國)