汽車芯片斷供危機仍在蔓延。日前，有消息稱一汽—大眾今年第二季度將因芯片短缺而減產30%。而在全球范圍內，福特、通用、本田等企業均因芯片斷供不得不短期關閉旗下部分工廠。有關機構預計，今年全球因芯片短缺減產車輛將增至400萬輛。

芯片斷供危機不僅影響當前整車企業的生產，延長其產品交付周期，而且已開始沖擊上游供應鏈。比如，瑞薩電子、恩智浦、意法半導體等芯片制造商近期紛紛發布產品價格上漲通知，這將使得整車制造商處境更加艱難，利潤空間亦進一步承壓。

雖然此次芯片斷供危機是全球汽車共同面臨的問題，但對各國影響程度不盡相同。從產業鏈供應鏈來看，我國汽車產銷規模占全球市場30%以上，國內90%的汽車芯片依賴國外進口。這意味著，我國汽車芯片產業鏈供應鏈并不安全，隨時面臨被“卡脖子”風險。

更需要指出的是，隨著汽車智能化和電動化程度越來越高，車用芯片的裝機量將倍增。有數據顯示，傳統燃油車單車用芯片數量約700顆，而純電動汽車單車用芯片數量將達到1100多顆。今后汽車最具有價值的將不再是傳統的發動機和變速箱，而是操作系統和芯片。因此，引導和整合行業各方力量，加快推動車規級芯片產業發展，不僅有利于保障我國汽車產業鏈供應鏈自主安全可控，而且對推動汽車產業轉型升級、高質量發展具有重要戰略意義和經濟價值。

事實上，缺“芯”之痛給全球汽車業帶來打擊的同時，也在一定程度上倒逼各國從戰略上更加重視芯片產業發展。據報道，目前韓國已公布“實現綜合半導體強國目標”戰略規劃。日本也在制定芯片產業投資規劃，擬設總額2000億日元(約合人民幣118億元)的投資基金，重點扶持日本國內尖端芯片研發生產。歐盟計劃投資500億歐元(約合人民幣3918億元)用于補助和支持芯片企業發展。

英國前首相丘吉爾曾說：“永遠不要浪費一場危機。”此次芯片斷供危機是一面鏡子，也讓我們看清了自身在產業鏈供應鏈上的短板。我們應該深刻反思，找出其中問題與原因，采取有效對策，及時“補鏈”“強鏈”。

頗為尷尬的是，目前全球范圍內汽車芯片在半導體產業中的占比不足10%，但半導體行業對加大汽車芯片生產的積極性并不太高。有人認為，主要原因在于汽車芯片生產投入周期長、導入難度大、收益率較低。這樣的解釋固然有其道理，但凡事也要辯證看。與手機芯片相比，其實多數汽車芯片所需實為28納米設計制造技術，這并不是特別難以達到的制程。如果我們的芯片研發和生產企業能強化科技攻關力量，在產品適溫、耐壓等可靠性方面加以提升，以中國汽車市場之大，將形成規?；瘧?，成本定會不斷降低，效益亦會隨之改善。

當前，吉利、東風、長安、上汽等有實力的整車企業，已開始獨立或者聯手合作伙伴投資芯片設計制造和軟件設計企業，并將其視為從制造企業向科技企業轉變的重大標志，這是一個鼓舞人心的信號。盡管從汽車芯片企業格局來看，目前全球前20大汽車芯片廠商中，美國、歐洲、日本等地區的芯片廠商仍舊占據壟斷地位，國產芯片廠商僅有一席之地。不過，差距是壓力，也是動力，更是潛力。我們的芯片企業理應保持戰略清醒，沒必要因為計較眼前蠅頭微利，而錯失在該領域做大做強的機遇。

科技創新的夢想是星辰大海，而不僅僅是社區團購和街頭小販。可以說，當前我國的互聯網巨頭比其他企業更有條件借助資本平臺整合各方力量，通過加強芯片設計和制造上的布局，強化國家在芯片上的戰略科技力量。退一步講，芯片企業并不是不能賺大錢，只是對于投入不能急功近利，需要在長周期視野下贏得技術變革帶來的更大收益。臺積電之所以能在產業鏈上成長為“不可替代性”的巨頭，贏得“甩別人幾條街”的高利潤率，是因為其在芯片制造賽道上的戰略定力與技術積累，這很值得深思。

當然，不要浪費芯片斷供危機帶來的機遇，也不等于鼓勵企業一哄而上。從行業層面來看，相關部門也要加強頂層設計和科學布局，既要引導相關企業對近期可能斷供的芯片圍繞重點產品、重點環節，開展重點攻關突破，也要著眼于長遠布局，特別是要推動汽車產業與芯片產業緊密聯合，引導企業共同攻克車規級芯片設計、工藝封裝、評測認證、集成應用、標準制定等關鍵核心共性技術，打造自主安全可控、具有國際競爭力的芯片全產業鏈。(楊忠陽 )