斯太爾是上世紀八九十年代中國重型卡車的代名詞，它曾憑一己之力，改變了中國卡車行業的格局。彼時，很多卡車企業推出的產品都是基于斯太爾技術平臺研發制造的，甚至到現在，仍能從不少重卡車型上看到當年斯太爾的影子。不過，隨著時間的流逝，昔日的“中國重卡教父”卻逐漸落寞，退市、工廠轉賣等負面新聞纏身的它，如今已身陷囹圄。

斯太爾的中國生涯

1864年，約瑟夫·沃內特創立了約瑟夫和弗朗茨·沃內特公司(JosefundFranz Werndl&Company);1924年，該公司正式更名為斯太爾股份公司(Steyr-Werke AG)，后經多次重組、合并，最終命名為斯太爾-戴姆勒-普赫集團(Steyr-Daimler-Puch AG)，業務涉及轎車、卡車、客車、柴油機、變速器、車橋等。

說起斯太爾與中國的故事，則要追溯到上個世紀80年代。當時，國內卡車行業仍處于“缺重少輕”的局面，為了填補中國重型卡車的空白，經國務院批準，由當時的中國重型汽車工業聯營公司，從斯太爾全套引進了91系列重型汽車制造技術。1989年，第一輛國產斯太爾重卡下線。此后的很長時間內，中國生產的15噸以上的卡車中，每10輛就有8輛采用斯太爾卡車技術。彼時，斯太爾幾乎成了中國重型車的代名詞。

對于國內卡車領域而言，斯太爾帶來的影響和貢獻毋庸置疑。不過，隨著越來越多進口卡車品牌進入中國市場，以及國內卡車企業通過合資合作等方式，提升自身的生產工藝和產品質量，使得國內重卡領域對斯太爾技術的依賴度越來越低。同時，中國重汽等企業自主研發能力的不斷提升，致使斯太爾王、奧龍等熱銷車型在與其它品牌產品的競爭中，逐漸落入下風。

收購埋藏禍端　斯太爾轉型夢碎

近年來，斯太爾已逐漸淡出人們的視線，也鮮有對該公司的報道。但令人意想不到的是，斯太爾再次引起業內關注，卻是因為一些負面新聞。

1990年末，斯太爾-戴姆勒-普赫集團主要產業和技術相繼被拆分出售。其中，重型車板塊被德國曼恩公司收購。起初，曼恩延續了斯太爾的產品特性，但經過數次更新升級，斯太爾的印記被慢慢抹去，成為海外市場的“棄嬰”。近期，工廠虧損、倒閉出售等新聞不斷傳出，斯太爾在海外已處于水深火熱之中。

從母公司剝離出的Monoblock技術資產(連體機身發動機技術)，則被斯太爾的管理層聯合出資收購，而后成立了斯太爾動力有限公司。2012年，武漢梧桐收購了斯太爾動力100%股權;隨后，又被來自湖北的一家車橋廠——博盈投資以15億元購得。至此，斯太爾再次開啟“中國之旅”。

然而，自收購之后，斯太爾多個柴油機本土化項目推進得并不順利。其中，建設年產11萬臺柴油發動機項目、關鍵零部件配套項目、燃油噴射系統項目以及V8/V12大功率發動機研發項目，最終均被迫停止。

除此之外，斯太爾近年來的業績也在持續下滑。相關數據顯示，2017年，國內22家車用柴油機企業累計銷量達357.5萬臺，同比增長23.98%，而斯太爾柴油機銷量卻只有678臺，國內收入僅為877萬元，占總營收的5.79%，全年虧損額達到1.69億元。另外，僅2018年上半年，斯太爾的凈虧損就超1億元，導致公司中國市場業務開展近乎停滯。據斯太爾2020年三季報數據顯示，公司營業收入僅為62.42萬元，凈虧損1372.9萬元，經營上幾乎陷入崩潰。

在業內人士看來，博盈投資對斯太爾動力的收購，是其本土化的起點。但實際上，由于斯太爾產品技術含量較高，在本土化深入推進的過程中，產品在生產環節遇到了鑄造難、加工難的問題，無法保證大規模量產的品質要求。其次，斯太爾動力籌資能力有限，無法完全滿足本土化對資金的要求。

“不僅是生產、資金上面臨挑戰，新產品進入市場也需要完整的配套體系和售后服務作為支撐，這些方面需要大量的時間積累，而這也是斯太爾動力所欠缺的。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室原副主任姚春德表示。

面對經營業績下滑的窘境，斯太爾采取了包括剝離車橋業務等一系列措施，自2017年5月至今，斯太爾甚至多次籌劃易主，但由于其管理層動蕩、資金被凍結等風波不斷，導致無人愿意接盤。今年3月31日，中國證監會作出《行政處罰決定》，認定*ST斯太2014年至2016年年度報告的財務數據存在虛假記載，再次將身陷困境的斯太爾推向了公眾視野。根據該認定事實及公司已披露的年度報告，公司2015年至2019年任意連續4個會計年度凈利潤為負值，也就是說這四年均為虧損狀態。而持續數年的財務造假，終使斯太爾走向退市之路。

昔日傳奇如何延續

“回顧斯太爾的資本市場歷程，似乎從2012年博盈投資的那場收購開始，就注定了它今日的慘淡收場。”在華泰證券分析師趙強東(化名)看來，斯太爾本土化之路，或許只是一場資本鬧劇。

值得注意的是，斯太爾在海外市場的發展也并非坦途。此前，曼恩商用車曾公開表示關閉斯太爾工廠的意向。今年3月，奧地利WSA曾提出收購斯太爾工廠的具體概念，但該提議在員工調查中被拒絕，曼恩商用車與WSA的談判隨后終止。直到上個月，雙方才恢復談判并就收購達成一致。WSA計劃在2023年，將斯太爾品牌再次推向全球市場，發布7款新型商用車，這也意味著斯太爾品牌或將迎來重生。

“無論是國內還是海外的斯太爾都有重獲新生的機會。”商用車行業專家劉暢告訴記者，憑借深厚的技術積累，以及在新能源汽車領域的深度布局，斯太爾有能力走出泥潭，獲得更好的發展機遇。如果此時再有資本助力，相信斯太爾的復蘇之路將會更加平坦。

曾經影響中國30年的斯太爾，雖然如今已稍顯落寞，但它的底蘊與理念，已深深植入了中國卡車人的心中。斯太爾的時代，或許真的已經結束，但不可否認，它曾為中國重卡行業發展做出的貢獻。未來，斯太爾的影響或是以其他的形式繼續存在;也許，不久的將來，斯太爾還會卷土重來，再登高峰。(李亞楠)