各大車企2023年的第一份成績單來了。

近日，各大車企陸續公布1月銷量數據。從結果來看，1月，在35%的整體市場降幅下，車企銷量幾乎全線下滑，最高跌幅甚至超八成。當然一如往常，還是有例外。

(相關資料圖)

新勢力集體失速，僅理想一家交付破萬

1月，車市“開門紅”爽約，造車新勢力幾乎集體“撲街”。

小鵬去年12月月交付量剛回到1萬+水平，今年1月又退了回去，月交付量僅為5,218輛，同環比均腰斬。這一表現除受春節等外部因素影響之外，與其車型更新換代也有關，改款的小鵬P7即將到來，一定程度抑制了現款車型銷量。

哪吒也出現大幅下滑，1月交付量為6,016輛，同比下滑45%，環比下滑22%。看樣子，去年12月，哪吒交付量環比腰斬，并非是在完成全年銷量目標的基礎上，保留部分銷量以成就今年的“開門紅”。

更讓人意外的是零跑的暴跌，其1月交付量僅有1,139輛，同環比降幅均超80%。要知道，零跑去年的市場表現可謂“一路高歌”，2022年累計交付量超11萬輛，平均月交付量也在9000輛以上，相比之下今年1月表現屬實慘淡。

蔚來表現相對穩健，但與理想差距明顯。事實上，1月造車新勢力中，僅有理想交付破萬，呈現同比正增長。該月理想共計交付新車15,141輛，雖未繼續維持在2萬+的水平，但這一成績仍可謂優秀。

理想之所以賣得好，一方面原因在于，在售車型數量增加，曾經靠理想ONE“一車打天下”，如今則形成了“理想L9+理想L8”的強勢組合（理想L7也已在2月8日正式上市），另外產品定義清晰，目標人群精準，且增程式電動車沒有續航焦慮，符合當下的市場需求。

不過理想的良好表現，扭轉不了新勢力整體“疲軟”的現實，因為這背后有多因素使然。

今年整個春節假期都在1月里，雖然法定節假日只有7天，但不少消費者休假時間超過7天，這意味著消費者的買車時間以及車企的賣車時間都相對有限。

加之新能源國家補貼今年1月正式退出，這使得不少消費者搶在去年底前完成購車。另外，去年底很多車企也是奮力沖量，這些都一定程度透支了原本屬于1月的需求。

再就是特斯拉降價所帶來的沖擊。

自去年9月以來，特斯拉通過直接產品調價或間接福利促銷等方式頻頻降價。最近一次是在今年的1月6日，特斯拉官宣了大幅度降價，最大降幅超過4萬元，國產Model 3的起售價格逼近20萬元（22.99萬），創下了歷史最低價。

圖片來源：特斯拉官網

盡管大幅降價引發不少車主維權，但特斯拉銷量卻有明顯提升。據乘聯會數據，特斯拉今年1月份批發銷量預估為6.6萬輛，較2022年12月批發銷量增長18.4%，較2022年同期增長10.4%，實現同比環比雙增長。

這顯然影響到了造車新勢力的銷量，這從二者銷量數據的明顯對比中便可看出，另外小鵬、問界，包括曾號稱“不降價”的蔚來等車企降價或通過優惠抵扣、金融補貼、升級配置、贈送積分等形式變相降價的舉動也間接印證了這一點。

不得不說，對于造車新勢力而言，一面要應對新能源補貼退出帶來的成本壓力，一面還要面對特斯拉這一"價格屠夫"帶來的沖擊，屬實壓力不小。

老牌自主有“幸存”，比亞迪、奇瑞逆勢上漲

在造車新勢力因上述原因而銷量下滑之時，比亞迪繼續狂飆。

1月，比亞迪共銷售151,341輛新能源汽車，環比雖下滑35.65%，但同比仍增長了58.6%。無論是數量還是增幅上，都絕對碾壓新勢力車企。

當然從環比下滑的情況來看，刺激政策退出疊加春節假期所帶來的影響，比亞迪也難以避免，但特斯拉降價所帶來的影響相對有限。

事實上，在特斯拉降價銷售的同時，比亞迪卻在提高價格。

據悉，為提升盈利能力，比亞迪自去年以來進行過多輪提價。最近一次，比亞迪宣布自今年1月起對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000元至6000元不等。

價格不降反漲，比亞迪為何還能拿下超15萬輛的成績？

綜合來看，一方面原因在于，比亞迪漲價幅度并不高，且漲價的車型多為20萬元以內，與特斯拉競爭關系較小。另外，比亞迪客戶基數大，且從2022年迅猛的增長勢頭來看，其影響力以及市場認可度都較高。

不過盡管此番特斯拉降價所帶來的影響有限，但如果特斯拉持續降價，對比亞迪的影響或會加大。業界早有傳言，特斯拉計劃推出一款20萬元以內的低價車型，近期更有消息稱，售價16萬的Model Q即將到來。如果真如此，則難免侵占比亞迪的核心市場。

不管怎樣，比亞迪都是特斯拉有力的競爭對手，且已可謂自主品牌當中最為強勢的車企。

回望2022年，比亞迪勢頭兇猛，憑借持續翻番上漲的勢頭，一舉改變了過去幾年由吉利、長城、長安三家組成的“自主三強”格局，變成比亞迪“一超”+“自主三強”的新格局，而后穩步超前。

圖片來源：奇瑞

當然如今的“自主三強”也已不是彼時的“自主三強”，最大的變化是奇瑞的闖入。具體來看，去年7月，奇瑞銷量大漲，一舉反超長城，拿下自主第三名，而后幾個月中也基本穩在了“前三強”的排位。

今年1月，奇瑞仍然保持著相對不錯的成績，是少數幾家實現月銷同比正增長的車企之一。數據顯示，奇瑞集團1月銷售新車101,379輛，同比增長16.5%，連續8個月單月銷量超10萬輛，其中奇瑞品牌1月銷量為74,246輛，同比增長10%。

不可否認，奇瑞銷量增勢很猛，不過值得注意的是，奇瑞的銷量數字背后，可能掩蓋了一些問題，例如其新能源銷量主要依靠奇瑞小螞蟻和奇瑞QQ冰淇淋兩款微型車，而在高端車型方面進展相對較慢。

奇瑞大概也意識到了問題，近日有消息稱，奇瑞將打造全新中高端新能源品牌—iCar汽車，打造科技生態型品牌。據悉，iCar汽車品牌或將在第二季度的上海車展發布，旗下首款硬派SUV車型將會在第四季度上市。

合資幾無幸免，廣汽豐田依舊是例外

自主品牌尚有“幸存”，但合資品牌幾無幸免。

具體來看，上汽集團旗下合資品牌中，上汽大眾1月銷量72,008輛，同環比均下滑超四成；上汽通用1月銷量55,001輛，同比腰斬，環比下滑超四成。

長安汽車集團旗下合資品牌中，長安福特1月銷量15,026輛，同比下滑近四成，環比下滑兩成；長安馬自達銷量4,024輛，同比暴跌近八成，環比下滑近四成。

廣汽集團旗下合資品牌中，廣汽本田1月銷量38,143輛，同比腰斬，環比下滑超三成；廣汽三菱銷量僅1,168輛，同比大跌近七成，環比近乎腰斬。

唯一稱得上例外的是廣汽豐田，1月銷量達到75,500輛，同比下降24%，但環比實現微增。據了解，漢蘭達、賽那等三大旗艦車型銷量達29,689輛，占總銷量的約40%，環比增長39%。其中賽那銷量首次突破8000輛，創下歷史新高。

事實上，廣汽豐田在2022年的表現就相對突出，在一眾合資品牌銷量下滑或大幅震蕩的情況下穩健增長。這一年廣汽豐田累計銷售汽車約100.5萬輛，同比增長21.4%，在日系品牌連續三年呈下降趨勢的狀態下，廣汽豐田成為2022年極其少有的、達成百萬產銷的合資主流車企。

究其原因，廣汽豐田有新車型以及相對優秀的產業鏈的支撐，當然也有業內人士認為，這背后還有廣汽豐田降價促銷策略的影響。據悉，凱美瑞、雷凌等熱銷車該年內都有不小的降價優惠。

從銷量數據來看，2023年廣汽豐田的開局還算不錯。不過無論是廣汽豐田，還是其他合資品牌，這一年的壓力都不會小。

去年，合資品牌銷量節節敗退，今年1月情況依然“不妙”。據乘聯會數據，1月自主品牌零售64萬輛，零售份額達到49.4%，同比增長4.3個百分點。與之形成對比的是，1月主流合資品牌零售47萬輛，份額下滑，其中德系品牌零售份額22.9%，同比下降0.7個百分點；日系品牌零售份額16.6%，同比下降2.8個百分點；美系品牌市場零售份額達到7.7%，同比下降0.5個百分點。

另正如前文所說，眼下除了特斯拉，越來越多的自主品牌也在降價，在此局勢之下，合資品牌也越來越坐不住了。

早在1月4日，東風日產就官宣，在2023年1月1日-2023年2月28日期間下定并鎖單ARIYA艾睿雅的用戶，可以享受至高3.26萬元的綜合補貼。此外，官方還提供四大終身禮遇、三大服務禮遇、保客再購禮遇和置換禮遇。

圖片來源：廣汽豐田

2月9日，廣汽豐田也對外官宣：bZ4X廠家限時直降3萬元，這也意味著這款純電中型SUV的價格已經下探到了17萬元以內，基本上與熱銷緊湊級燃油SUV價格相當。

有觀點認為，合資降價潮或就此打響，而接力廣汽豐田的可能是一汽豐田，因為兩者皆師出豐田，尤其是一汽豐田旗下還有一款姊妹車型——一汽豐田bZ4X，極可能率先響應并跟進限時優惠。

不過，話說回來，降價所能產生的效果如何，還不好說，畢竟合資品牌當下面臨的問題并非靠降價就能解決。