撰文/ 陳天奕

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編輯/ 孟 為

設計/ 師 超

來源/ Bloomberg

迄今為止，韓國的電池巨頭主要專注于高鎳鋰電池技術，而在很大程度上忽視了對鐵基電池的研究。

雖然磷酸鐵鋰（LFP）電池因不含鎳、鈷和錳等昂貴材料從而降低了制造成本，比鎳電池更便宜，也更加安全，但是在寒冷氣候下能量密度更低，阻礙了電動汽車在冬季的續航里程，因而韓國公司一直回避這項技術。

但現在，隨著中國電池制造商做出各種努力來克服鐵基電池這些固有的弱點，韓國也正在改變他們的傳統看法。

浦項理工大學教授、與韓國電池公司合作進行研究的 Byoungwoo Kang 表示，韓國三大電池制造商—— LG 新能源、三星 SDI 和 SK On，正在盡可能快地轉向 LFP 電池技術。Kang 表示，最 " 熱情 " 的玩家似乎是 SK On，因為 SK On 試圖提高其市場份額。

今年 3 月，SK On 在首爾舉行的 InterBattery 會議上展示了其 LFP 電池的試點產品，作為第一家采取行動的公司，SK On 表示該產品可以在低溫下提高能量密度。

SK On 負責技術競爭力的副總裁 Hwang Jae-youn 表示，SK On 成功地將制造高鎳電池電極和材料的技術應用于 LFP 電池，SK On 正試圖通過多樣化的投資組合來滿足客戶的各種需求，提高全球競爭力。

LG 新能源和三星 SDI 也表示，他們正在開發適配電動汽車的 LFP 電池。LG 計劃在亞利桑那州建造一座用于儲能系統的 LFP 工廠，而三星則加入了韓國政府主導的于 2026 年生產 LFP 電池的項目。

韓國國際經濟政策研究所 4 月 27 日的一份報告稱，世界最大的電池制造商寧德時代使用了被稱為 " 混合技術 " 的創新方法，即混合鎳鈷錳（NCM）和磷酸錳鐵鋰（LMFP）以提高能量密度，這項技術有望應用于 M3P 電池。

不過，寧德時代曾表示，M3P 電池準確來說不是磷酸錳鐵鋰電池，而是磷酸鹽體系的三元鋰電池。

" 這種混合技術讓韓國競爭對手感到驚訝。"Kang 說。" 寧德時代的技術似乎可以將一次充電的續航里程提高到 400 公里（248 英里）左右。"

LFP 在乘用車電動汽車中的全球市場份額大幅上升▼

上個月在首爾舉辦的一場關于下一代電動汽車電池技術的研討會中，LFP 成為最受歡迎的話題。LG 新能源的一位官員表示，公司正在與多家汽車制造商就供應 LFP 電池進行談判。電池陰極制造商 Ecopro BM 是三星 SDI 和福特汽車公司的供應商，該公司公布了在 2023 年底前建立 LFP 試驗線的計劃。

汽車制造商們也在應用 LFP 電池以降低成本。今年 2 月，福特宣布與寧德時代合作，在密歇根州建立一家 35 千兆瓦時的 LFP 電池工廠，這是美國第一家 LFP 工廠。與此同時，特斯拉在其上海工廠生產 LFP 電池驅動的車輛，而梅賽德斯 - 奔馳、大眾汽車和 Rivian 已承諾在其部分車輛上使用 LFP 電池。

韓國總統府凈零政策顧問、首爾大學教授 Park Chul-Wan 表示：" 韓國電池制造商的下一代電池技術還沒有接近商業化，而寧德時代和比亞迪都在為 LFP 電池技術書寫新的歷史。"

據韓國市場調研機構 SNE Research 的數據顯示，截至 3 月底，LG 新能源、三星 SDI 和 SK On 的全球綜合市場份額從 2021 年的近 30% 降至略低于 25%。寧德時代和比亞迪則從同期的 35.2% 躍升至 51.2%。

SNE Research 副總裁 James Oh 表示，由于生產工藝不同，韓國電池制造商將不得不為 LFP 電池建造單獨的工廠。這是由于鐵電池不能在與鎳電池相同的工廠生產，鎳電池工廠甚至使用磁鐵清掃器來清除制造過程中的任何鐵痕跡。

盡管面臨挑戰，韓國電池制造商還是沒有退出游戲。

韓華投資證券公司分析師李勇旭（Yongwook Lee）表示：" 韓國公司最終有能力生產 LFP 電池，但問題是它們是否具有與中國競爭的成本優勢。"

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