5月21日，雅迪方面向藍鯨財經(jīng)記者表示，將研發(fā)換電電動車。此前的5月19日，雅迪宣布與大長江集團共同組建的愛換換能源(上海)有限公司(以下簡稱“愛換換”)，為電動摩托車、電輕摩與電動自行車提供換電服務(wù)。

對此，雅迪表示，愛換換將打造出一個嶄新的智能換電生態(tài)系統(tǒng)，解決電動車充電慢、充電不方便的痛點。不僅如此，雅迪與大長江集團還將開發(fā)新一代的電動車輛，并使用愛換換電池交換技術(shù)為其補充能源。

此前，雅迪已經(jīng)開始布局電動兩輪車的后市場。2020年11月，雅迪入股了上海懂鋰新能源科技有限公司成立(以下簡稱“懂鋰”)，在國內(nèi)首創(chuàng)鋰電化兩輪車全國快充網(wǎng)絡(luò)+后服務(wù)生態(tài)模式。

目前，兩輪電動車保有量已經(jīng)超過3億輛，且仍在高速增長，但充電慢以及安全性仍是行業(yè)痛點。業(yè)內(nèi)人士認為，兩輪電動車整車銷售仍在增長，但凈利率相對較低，充換電等后市場利潤較高，并且是制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，所以雅迪入局充換電領(lǐng)域，欲打造生態(tài)鏈。不過，目前市場兩輪電動車品牌多，標準不統(tǒng)一，龐大的C端消費者對價格敏感，換電需求不大，將是雅迪面臨的主要挑戰(zhàn)。

電摩和油摩兩強合作，布局兩輪電動車后市場

雅迪最新的舉措是與摩托車生產(chǎn)企業(yè)大長江集團共同成立愛換換公司，打造稱一個智能換電生態(tài)系統(tǒng)。

據(jù)悉，愛換換基于電池交換平臺Gogoro Network，為電動摩托車、電輕摩與電動自行車提供智能換電服務(wù)。這一生態(tài)系統(tǒng)將包含智能電池、智能換電站以及先進的充放電管理和實時安全監(jiān)測，直擊當(dāng)下電慢、充電不方便的痛點。

合作方之一的大長江集團是中國最大的摩托車制造企業(yè)，也是日本鈴木株式會社在中國最大的摩托車產(chǎn)業(yè)合作伙伴，生產(chǎn)的“豪爵”和“SUZUKI”系列摩托車。

雖然大長江集團在摩托車領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，但仍要通過愛換換平臺發(fā)展兩輪電動車。大長江集團稱摩托車“油改電”是大勢所趨，將在電動摩托車領(lǐng)域加大投資，實現(xiàn)快速發(fā)展。通過愛換換引入Gogoro Network 的換電系統(tǒng)，為加速打造電動摩托車和電動輕便摩托車產(chǎn)品賦能。

對此，雅迪相關(guān)負責(zé)人獨家回復(fù)藍鯨財經(jīng)記者稱，愛換換換電平臺會全力支持雅迪與大長江電池交換電動車輛在中國的發(fā)展與銷售。兩家將開發(fā)新一代的電動車輛，并使用愛換換電池交換技術(shù)為其補充能源。換電服務(wù)預(yù)計將于今年在杭州推出，并在2022年推廣到更多的城市。

大長江集團也是摩托車領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2003-2020年，豪爵鈴木摩托車連續(xù)18年在同行業(yè)中銷量更高。品牌價值達596.89億元，歷年累計納稅超過166億元。

此前的2020年11月，雅迪入股了上海懂鋰新能源科技有限公司成立(以下簡稱“懂鋰”)，將在國內(nèi)首創(chuàng)鋰電化兩輪車全國快充網(wǎng)絡(luò)+后服務(wù)生態(tài)模式，其技術(shù)方案由CATL、雅迪、百城新能源提供。

業(yè)績暴漲，獲取更多利潤，雅迪想法多了

對于雅迪為何先后布局充電領(lǐng)域和換電場景的原因，雅迪方面表示，雅迪使命是提供電動車出行全球領(lǐng)先的解決方案。目前絕大多數(shù)用戶都在使用充電車，但是也有相當(dāng)一部分人對較長的充電時間表示不適應(yīng)，雅迪就要滿足這部分用戶的需求。

在業(yè)內(nèi)人士看來，最主要的原因是雅迪更賺錢了。

數(shù)據(jù)顯示，2020年，雅迪收入193.6億元，同比增加約61.8%，凈利潤增加89.6%，達9.57億元。2020年雅迪收入和凈利潤的增長遠超前幾年，是雅迪近幾年來增長最快的一年。其中雅迪電動踏板車的銷售收入86.6億元，同比增加約35.4%，電動自行車的銷售收入58.4億元，同比增加約105.8%。2020年，雅迪經(jīng)營活動現(xiàn)金流達到22.2億元。

長期關(guān)注電動車發(fā)展的全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，電動二輪車后市場受到巨頭關(guān)注，關(guān)鍵因素是后市場的規(guī)模大且利潤高。

數(shù)據(jù)顯示，雖然雅迪毛利達到30.7億元，同比增加了47.9%，但毛利率從2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9%。

但充換電業(yè)務(wù)的利潤很高。以較城市的充電模式為例，其盈利模式是賺取電費差價。業(yè)內(nèi)人士估算，普通用戶充一次電的成本1.8-2元成本，耗電量僅為0.8度，充滿自停耗電0.9度，不到一度電。以物業(yè)每度電收取電費0.8元或者1元。個人運營者有1元錢以上的利潤空間，利潤率達50%。

這也符合汽車市場的現(xiàn)狀。據(jù)《2013-2017中國汽車后市場藍皮書》估算，維修服務(wù)在內(nèi)的汽車后市場整體行業(yè)利潤可達到40%至50%，個別細分行業(yè)的利潤甚至更高。

切入B端易，打開C端難

其實，換電模式的本質(zhì)是以電池為核心，換電柜為服務(wù)載體，整車作為切入口的新生態(tài)生意。目前這行業(yè)已有E換電、哈嘍換電、哈啰換電和雷風(fēng)換電布局。

這些企業(yè)的主要業(yè)務(wù)集中在B端。

B端主要是外賣騎手站點。此前外賣騎手已經(jīng)自建換電模式。有外賣騎手向藍鯨財經(jīng)記者表示，購買電動車開始從事外賣服務(wù)后，就購買了兩塊電池，替換使用。

企業(yè)也看到了需求。雷風(fēng)換電主要將換電站放在了外賣站點。“原來集中充電的方式不安全，換電站換電，有多重安全保護，如果充電異常會自動斷電，相較而言可以說是很安全了。”一位外賣騎手表示。

但也有外賣騎手坦言，騎手的兩輪電動車有各種品牌，電池類型以及接口模式都不同，一個換電站難以滿足所有騎手使用。所以自購多塊電池的方法仍然普遍。

同時，C端自用消費者對于交通成本較為敏感，如果換電成本高于其自行在家充電成本，換電網(wǎng)絡(luò)的使用率將會受到嚴重影響，運營企業(yè)根本無法實現(xiàn)盈利。

就愛換換未來的收費方式，雅迪方面并未給予具體回復(fù)。

電動車消費者對藍鯨財經(jīng)記者表示：“近距離出行才會使用電動車，并且一般出門前都會充好電，若半途無電，一般會通過腳踏板將車騎回，不會選擇更換電池。”

值得注意的是，為了增強用戶體驗，充換電站點需要密集覆蓋，否則消費者依然會有焦慮，寧可自主騎車。這就要求企業(yè)有合理運營模式滿足需要。

從目前看，充換電運營模式多為城市合伙人制，借助電動車銷售渠道拓展。但電動車加盟多為單店，這些加盟商是否有具備全面布局的能力仍有待考驗。

另外，香頌資本執(zhí)行董事沈萌看來，兩輪電動車在道路安全方面仍存在問題，雅迪產(chǎn)品并沒有太多高附加值的門檻，因此隨著疫情形勢好轉(zhuǎn)，雅迪業(yè)績增速可能放緩，進而影響在生態(tài)鏈的投入。(李振興)